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当年买不起的特斯拉ModelS，现在六七万元就能看车了！有车友发现，2014款ModelS85在二手平台上已经出现6.9万元的挂牌价。想想它当年百万级的身价，再看看今天的价格，这落差确实够大。大溜背车身、空气悬架，还有那块当年相当前卫的大屏，即便放到今天，老款ModelS的设计也不算过时。难怪有人看到这个价格会心动：花几万元，就能体验曾经的豪华纯电轿跑。但老车的账，不能只算购车款。车龄已经超过十年，电池健康状况、实际续航、底盘和悬架状态，都得仔细检查。一旦遇上高价维修项目，省下来的购车钱可能很快就花出去。更别忘了，老款车型的配件、维修渠道和后续转手，也需要提前了解。至于北京蓝牌，更不能只看卖家怎么描述，车辆登记情况和牌照相关条件都要核实清楚，别把车价便宜和牌照价值混为一谈。所以，这台ModelS更像是给懂车、愿意折腾的人准备的情怀选项。要是买来偶尔开开，能接受维修风险，或许有吸引力；如果打算天天通勤、全家代步，还是得把长期用车成本算明白。六七万元买一台曾经的百万级特斯拉，你会冲着情怀入手，还是宁愿买台车龄更短、用起来更省心的车？

为什么说最好的变速箱是没有变速箱？以前燃油车的时代，很多车型都在比变速箱，什么AT、双离合，6个挡、8个挡、10个挡之类的。不否认变速箱的结构超级复杂，可以称得上是汽车工业的艺术品，但同时也要知道这属于无奈之下的产物。由于发动机的结构特性，不适合直接驱动，无奈只能加上变速箱来改变动力传输，再精密、再先进的变速箱，在变速的过程中也会存在动力延迟、损耗等问题，如果发动机本身就可以实现变速的话，那将无需变速箱，变速箱对应的问题也就不存在了。而到了新能源的时代，由于电机的特性与发动机不同，所以无需变速箱就可以实现全域驱动，因此变速箱所对应的问题，不会出现在新能源汽车上，所以新能源汽车动力输出的丝滑、流畅度远高于燃油车，对应的整车行驶品质也更加出色，这就应了那句话：最好的变速箱就是没有变速箱！

马斯克为啥恨印度？特斯拉或许是个答案！五年前，马斯克揣着30亿美元的大单去新德里谈建厂。印度那边热情得很，媒体铺天盖地吹"印度制造又赢了"。结果谈了整整五年，从2021年磨到2026年5月，印度重工业部长自己出来官宣：特斯拉不建了。你没看错。不是"暂缓"，不是"调整"，是彻底不建了。连个体面的台阶都没给。为什么？算一笔账就全明白了。印度市场的进口关税最高干到110%。什么概念？一辆车运过去，光税就比车本身还贵出一倍多。特斯拉说，要不我先少进口几百辆试试水，看看老百姓买不买账，销量跑起来了我再砸钱建厂。印度那边一口回绝：不行，你必须先建厂，工厂立起来了，咱们再坐下来谈降税的事。这就有意思了。我还不知道你这地方能不能卖动车呢，你就让我先砸几十亿美元建厂？那万一建完了卖不动，这窟窿谁补？马斯克当然不傻。结果呢？印度松口给了2500辆的进口配额，头四个月实际只卖了383辆。383辆啊朋友们，2500辆的指标，连个零头都没完成。等这份数据摆到桌面上，还有什么好谈的？马斯克那暴脾气，能咽下这口气？他转头就扎进了中国，上海工厂第二条生产线轰隆开起来，ModelY卖得满大街都是。他公开说过一句话：我是中国的粉丝。这话搁在五年前，谁敢信？那有人就要问了，印度14亿人啊，听着就是个天大的市场，马斯克怎么说走就走？问题恰恰就出在这儿。14亿人听着吓人，可真能掏腰包买特斯拉的有多少？人均GDP才两千多美元。一辆车折合人民币三四十万，那是普通印度人不吃不喝攒十年都够不着的数。更要命的是营商环境。印度这边一边敲锣打鼓喊"欢迎外资"，一边各种坑等着你。今天查你税务，明天查你合规，后天又说你数据存储不合规。谷歌、亚马逊都在那边栽过跟头，不是什么新鲜事。所以你说马斯克恨印度吗？我看真不是。恨是带着情绪的，马斯克是什么人？顶级生意人。生意人脑子里只有一本账：划算就干，不划算就走，情绪那玩意不值钱。他才不管你什么"世界办公室"的名头，什么"全球增长最快的主要经济体"的光环。他只看报表：投进去多少，多少年回本，风险有多大。五年时间，团队跑了多少趟，谈判桌坐了多少回，结果谈出来一个110%的关税和383辆的销量。换你你走不走？那印度为什么留不住特斯拉？说穿了就是一句话：既想拿外资的钱和技术，又不想真刀真枪开放市场。鱼和熊掌想同时揣兜里，天底下哪有这种便宜事？你看看上海工厂为什么建得快？土地给你备好，手续走绿色通道，周边供应链三天就能配齐一家供应商。特斯拉来了之后，本土新能源产业确实被带起来了，现在卷得全世界都跟着提速。这叫双赢。印度呢？想让特斯拉来建厂撑门面，又不愿意先给点实在的甜头。想让人家把技术带进来，又怕本地企业被冲得站不住。左也怕右也怕，最后人家拍拍屁股走了，又出来放硬话："没有特斯拉我们也行。"行吧。那越南的VinFast怎么也暂停了印度造车计划？资本这东西，从来是最诚实的。它不听你口号喊得多响，只跟着利润走。你市场真敞亮，营商环境真舒服，它排着队来送钱。你这边各种弯弯绕，各种潜规则藏在暗处，它踩一次坑，下次绕着道走。马斯克这次在X上阴阳怪气那番话，看着像个网红在跟人吵架，其实是把那层窗户纸彻底捅破了：印度市场的大门，看着是敞开的，其实是自家人进出的通道。那特斯拉的故事到这儿就翻篇了吗？不好说。但可以肯定的是，接下来好几年，马斯克的算盘珠子不会再往新德里方向拨了。他手头的事多着呢——火星移民、全自动驾驶、人工智能，哪一样不比跟印度政府打嘴仗来得带劲？至于印度那边？没关系，他们还有"印度制造"的大梦做着。梦什么时候醒，另说。反正做着梦，总比醒着难受强。

看来大佬们都觉得特斯拉很强啊。

四分之三车主换车还选特斯拉！在严寒挪威，特斯拉品牌忠诚度远超丰田位列第一挪威是全球纯电车渗透率最高的市场之一，被视为全球纯电市场的“风向标”。据海外媒体报道，挪威9月纯电车销量超1.8万辆，占新车销量的98.8%。凭借够安全、够智能、够省心、够省钱的产品体验，特斯拉让不少车主“买了还想买”。挪威车主ElinMinge是一名特斯拉7年老车主，先后入手了1辆Model3和2辆ModelY，累计行驶里程约18.5万公里。Elin回忆起当年首次试驾特斯拉的体验时说道：车辆的加速表现令人惊叹，驾驶乐趣十足。长期来看，特斯拉的使用成本极低，7年时间里没有出现过重大故障，多年稳定可靠、省钱省心的用车体验，成为她始终选择特斯拉的核心原因。强大的产品实力，让特斯拉在全球市场都拥有极高的品牌忠诚度。权威研究机构标普全球（S&PGlobal）公布美国乘用车品牌忠诚度排名，特斯拉位居全美第一，用户忠诚度较去年同期提升超11%，不仅远超行业平均水平，更超越了素来以高用户粘性著称的法拉利与丰田。特斯拉电动车销量买车一个理由就够了

特斯拉又又又官宣了Roadster2的直播时间。这场特斯拉Roadster发布会对应的北京时间是2026年10月16日早上8:55。(注：如果算上马斯克一贯的“迟到”传统，建议在8:55准时守候直播间的同时，做好9:15左右才正式开讲的心理准备。)​​​

为什么外国不造新能源汽车？长城老总魏建军一句话捅破窗户纸：他们也有技术，他们不是不会造电车，是他们压根不想造！这话听着像气话，但把丰田、本田、奔驰这几年的动作摊开来看，还真就是这么回事，不是能力问题，是算盘问题。很多人一听到“外国车企不造电车”，第一反应是人家技术不行，事实恰恰相反。通用1996年就量产过纯电车型，丰田2009年推插混的时候三电专利已经攒了几千项。技术底子摆在那里，造一台能跑的电车对他们来说从来不是难题，魏建军说的“没战略决心”点到了要害——造一台电车不难，难的是把整个公司的重心从燃油车挪到电车上，这背后的账本太沉了。燃油车时代攒下的家底太厚。发动机、变速箱、供应链、经销商网络，一整条链条捆在一起，牵一发而动全身。真要全面转向电动化，等于让一整套旧体系重新找饭吃，2025年丰田全球卖了1100万辆车，净利润2377亿人民币，纯电只卖了24万台，占总销量的百分之二多一点。一台燃油卡罗拉的售后保养能让4S店赚十年的钱，一台电车的售后几乎没什么别的收入，账算到这一步，董事会的手自然就缩回去了。最耐人寻味的是那些曾经冲得最猛的选手，退得也最快，本田2021年高调宣布“去发动机化”，计划到2040年全面电动化。结果2026年5月，社长三部敏宏宣布撤回2030年电动车销量占比百分之二十的目标，无限期搁置加拿大110亿美元的电动车项目，纯电业务计提损失高达2.5万亿日元，上市以来首次年度亏损就是这么来的。丰田的动作差不多同步，2026年5月中止了雷克萨斯下一代纯电轿车的量产开发，奔驰也往回收，EQE、迈巴赫EQS等多款纯电车型确认将在2027款之后停产。这些动作背后是同一个逻辑：燃油车和混动还在赚钱，电动化却一直在烧钱，账算不过来，就先不玩了。英国《金融时报》的分析一针见血：车企高管的薪酬体系仍然与燃油车销量挂钩，形成了顽固的路径依赖。博世2024年利润率跌到百分之一点九，采埃孚亏了21亿欧元，德国本土岗位一砍就是上万个。欧洲汽车产业连带上下游的就业人数超过1300万，工会先不同意，地方政府的税收账也算不过来。转得快了，先倒下的可能是自己。外国车企的“不想造”，给了中国品牌一个时间窗口，而这个窗口一旦打开，就很难再关上，2026年第一季度，中国新能源乘用车在全球的份额达到百分之六十一，插电混动份额更是高达百分之七十三。全球每卖出两辆电动车，就有一辆以上是中国造的。更有意思的是，外国车企在中国市场的燃油车基本盘也在被一点点吃掉，日系车在华份额从2020年的百分之二十三点一跌到2025年的百分之九点六七。行业分析指出，日本燃油车产业链约七成的技术积累无法跨领域复用到电动化时代，曾经的护城河，如今成了转身时最沉的脚镣。他们不想造电车，结果连油车的阵地也守不住了。魏建军那句话的核心，不在“不想”两个字有多刺耳，而在于它揭开了一个事实：在燃油车时代占据优势的企业，天然缺乏自我革命的动力。这不是技术问题，是取舍问题。舍不得放下旧饭碗的人，最后往往连新饭碗也端不上，一个产业能不能在全球站住，看的不是过去卖了多少辆车，是能不能在下一个路口之前把方向调过来，等外部压力大到不得不转的时候，领先的位置早被人占了。信源：长城汽车董事长魏建军归元S技术发布会讲话，2026年4月共同社，《丰田停止开发下一代EV轿车》，2026年5月29日网通社，《本田搁置电动车战略，背后的财务自救与战略大撤退逻辑是什么？》，2026年5月15日

花4280元买雅迪，花2780元买台铃，骑了大半年后我才发现：电动车贵出来的1500块钱，到底买到了什么？当初销售一个说续航能到100公里，一个说省下来的钱够交好几年电费。我和老公干脆一人买一辆，想着长期骑下来，差距总能看出来。结果两辆车都是72V电池，雅迪32Ah，台铃30Ah。夏天实际骑下来，雅迪能跑75到80公里，台铃大约72到75公里，续航确实有差距，但没有想象中那么大。再看配置，雅迪有NFC解锁、APP定位和智能防盗，刚买时觉得挺新鲜，时间长了却没那么常用。偶尔NFC不灵，还得换其他方式解锁；老公那辆台铃用机械钥匙，反倒一直简单省事。外观方面，雅迪刚买回来时确实更精致，车漆、接缝和坐垫都让人满意。可经过大半年风吹日晒，两辆车的差别没当初那么明显了。真正让我心疼的是维修。有次雅迪的塑料外壳摔裂，换配件加手工费花了190元；老公的台铃在路边维修店，几十元就处理好了。当然，这也和损坏部位、配件价格及维修渠道有关，不能只凭一次维修就判断哪个品牌更省钱。现在回头看，多花的1500元并不是完全没价值。做工、智能配置、售后网络，这些都可能是价格差异的来源。但如果平时只是上下班、买菜代步，智能功能用得少，基础续航也足够，那么便宜的车型可能更符合实际需求。买电动车，品牌当然要考虑，但也没必要只认牌子。电池容量、真实续航、维修成本和当地售后，最好一起比较。如果每天只是骑几公里买菜通勤，你愿意多花1500元买品牌和配置，还是把钱省下来？

一觉醒来新能源车市炸锅了不管你信不信去年买车的赔了看2026年工信部发布消息新能源车电池不起火不爆炸将成为最基本的要求，还新增底盘碰撞测试看启境GX7阔五座智能百变SUV启境GX7这款大五座智能SUV的配置，看完直接颠覆了我对家用SUV的固有认知。限时权益价22.99万起的定价，直接将华为乾崑智驾ADS5、鸿蒙座舱6、宁德时代电池三大核心硬核配置全部拉满。全车搭载38个传感器搭配3颗高精度固态激光雷达，L3级全链路冗余架构无论是长途行驶还是穿行城区都表现得格外稳当。最亮眼的当属空间表现，3070mm轴距搭配行业首发的20秒一键180°纯平后排，4个零重力座椅的躺角最大可达142°，完全放倒后直接形成2.56米的平整大床，露营或是午休时直接省下了订酒店的开销。双15.6英寸智慧屏还搭载主动儿童关怀、智能萌宠交互功能，带娃或是携宠物出行都能周全顾及，800V高压超级增程平台也让补能过程格外省心，这样的配置放在同级别车型里实在找不出第二台。

两台全世界最安全的车，撞在一起会是什么结果？沃尔沃xc60和特斯拉modelY，以128公里时速正面硬刚，A柱纹丝不动，沃尔沃像一位太极大师，钢材软硬搭配，靠传导靠分散把那股撞击力卸掉，特斯拉像大力士，高刚性钢材贯穿全身，既挡侧碰，又挡电池。燃油车的安全是一百年的积累，电车的安全是从零开始的重构，它们撞在一起，没有输家，因为它们保护的是每一个坐在车里的人。

2026年1‑9月新能源厂商零售前10：1.比亚迪汽车：1695099辆2.吉利汽车：914115辆3.零跑汽车：506967辆4.长安汽车：501180辆5.特斯拉中国：381088辆6.上汽通用五菱：370341辆7.鸿蒙智行：367229辆8.蔚来汽车：299376辆9.理想汽车：293436辆10.奇瑞汽车：289378辆​​​

中国为啥要下血本猛攻新能源车？说白了，环保只是个幌子，石油也不过是个借口。咱们砸下重金押注新能源，真正的原因就一个：要是继续跟燃油车硬碰硬，就算再追20年，也只能跟在人家后头吃尾气！2010年前后，自主品牌造车并不轻松，车身、内饰可以自己做，真正决定一辆车好不好开的发动机和变速箱，却常常要依赖国外供应商。那时国产车想做自动挡，绕不开爱信、采埃孚等厂商，零件价格和供货节奏都不由自己说了算。不少车企只好主打手动挡，可消费者越来越偏爱自动挡，产品少了这项选择，市场就会被挤掉一块。自主品牌也曾埋头研发发动机，但样机参数好看，不等于经得住日常使用：耐久测试后可能出现漏油、抖动、油耗偏高等问题，电控和标定同样需要长期积累。合资合作也没能轻易改变局面，“市场换技术”喊了多年，外方可以带来生产线和车型，却很少交出核心设计与研发主导权。中方熟悉了生产和销售，发动机、自动变速箱的底层技术仍掌握在别人手里。有车企花大钱与海外公司合作开发，最后拿到的也只是有限使用权；想改进，还得继续请对方做标定。消费者当年的感受很直接：同样价位，合资车往往更平顺、省心，国产车则容易被贴上噪声大、顿挫明显的标签。车企辛苦卖车，利润还要分给海外零部件供应商，市场做大了，核心能力却没有同步长出来。问题不只是工程师够不够努力，而是整条燃油车技术路线都已经十分成熟，专利、标准和供应链也早被老牌车企铺开。发动机、变速箱、底盘调校彼此牵连，自动变速箱更是专利密集区，从齿轮结构到液压控制、电脑逻辑，都有复杂门槛。曾有国产团队推出八速自动变速箱后，被指出涉及二十多项专利，对后来者来说，这不是多加几班就能解决的事，研发成果还可能碰上专利墙。这也解释了为什么新能源车会成为一次关键转向，电动车不需要复杂的燃油发动机和传统自动变速箱，核心转向电池、电机、电控与软件。它没有把所有差距一笔勾销，却让竞争重点发生变化：过去累积百年的优势不再能原封不动地搬过来，各家得在新规则下重新比拼。中国抓住的，正是这个重排座次的窗口，国内市场足够大，能让电池、电机和整车企业一起成长；产业链配套也逐渐形成协同。以长三角为例，上海做研发，苏浙供应零部件，安徽生产整车，许多配套在几小时车程内就能衔接起来。燃油车时代，核心部件不在自己手里，协同再快也难以形成完整优势；换到新能源领域，供应链终于有了向内生长的空间。动力电池最能说明变化，全球动力电池装车量前十的企业中，中国企业占了七席，合计份额超过七成；宁德时代和比亚迪两家的全球份额加起来超过一半。过去，中国车企要买别人掌握的核心部件；如今，中国企业也成了全球电动车供应链里绕不开的供应者。这条路并非一开始就顺风顺水，早期新能源车续航短、充电不方便，市场争议不少，也有企业投入大量资金后退出。消费者真正愿意买单，靠的不是一句口号，而是续航、价格、补能和使用体验一点点改善，环保和减少石油依赖当然有现实意义，但更大的变化，是汽车产业的核心能力开始重新分配。汽车也不只是一个行业，它牵动电池材料、电子、芯片、冶金和制造环节，关系到大量就业和产业升级。如果核心动力系统长期依赖外部，制造业就始终有一块短板，新能源带来的价值，正是让中国有机会从整车组装者，走向技术和供应链的参与者、制定者。出口环境也在变难，欧盟对中国电动车加征反补贴税，综合税率最高超过45%，单靠把车运出去，已经不够应对新的门槛。比亚迪在泰国、巴西、乌兹别克斯坦的工厂已投产，东风和零跑也在利用欧洲闲置工厂推进本地化生产，竞争方式正在从“卖一辆车”，转向当地建产能、做供应链、经营市场。新能源并不意味着燃油车立刻消失，中国也不是不再研发燃油技术，关键在于，不能把全部希望都押在别人已经设好规则的赛道上。市场换技术没有自动换来核心能力，汽车产业这次换道突围，给出的提醒很实在：追赶能缩小差距，只有掌握新规则，才可能改变位置。信源：中国政府网——新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）

这一刀砍下去，估计不少人看了都要拍手叫好！中国相关部门正式宣布，自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率将由13%下调至9%。四个百分点，听着不多。但落到出口这盘大棋上，分量不轻。这次被点名的不是某一家车企，而是一整张清单。附件里列了67个税号产品，纯电客车、插混小轿车、电动牵引车、非公路矿用自卸车，全在里面。公告还特意补了一句：这批产品里凡是要交消费税的，消费税退税政策不动，维持原样。有人翻出时间点一算，公告是10月12日发的，执行却放到明年4月1日。中间留了整整五个多月缓冲期。这不是突袭，是给企业留足排产和调价的窗口。再看一组数据。中汽协口径，今年1到9月，中国汽车出口820.5万辆，同比增长65.8%。其中新能源汽车出口400.6万辆，占到汽车出口总量的48.82%，接近半壁江山。单看9月更夸张。当月新能源汽车出口57.1万辆，同比翻了1.6倍，占汽车出口比重连续四个月超过50%。插混车型最猛，9月出口21.9万辆，同比涨了2.2倍。乘联分会崔东树的判断很直白：中国新能源车出口的底气，是完整产业链、三电系统和智能化堆出来的体系竞争力，不是靠那点退税红利。言下之意，这口奶，孩子早该断奶了。这事其实早有铺垫。今年1月，两部门已经把电池产品的出口退税从9%砍到6%，2027年1月1日起直接取消。光伏产品更早一步，出口退税已经归零。从光伏到电池再到整车，这是一条清清楚楚的补贴退坡线。那为什么偏偏现在对整车下手？新能源专家杨伟斌点破了一层：退税率高的时候，有些车企哪怕低于成本价往外卖，靠退税那笔钱就能把窟窿填上。结果就是国内卷完价格卷海外，低价倾销的帽子，正好被欧美拿在手里当武器。2024年欧盟对中国电动车加征反补贴税，上汽最高被加到45.3%。美国更狠，关税直接顶到100%以上，加拿大紧跟着加了100%。中国车企被逼得转道插混，2025年对欧插混出口同比暴涨155%，欧盟内部又传出让中方削减一半出口量的方案。就在这种紧绷的节骨眼上，10月8日到9日，中欧贸易投资磋商机制第二次例会在北京开了两天，谈出16项成果。其中两条和汽车直接相关：混动汽车按世贸规则达成谅解，欧盟搁置了单边配额方案；电动汽车反补贴案继续走价格承诺程序。会谈结束第三天，退税公告就落地。这个顺序，读懂的人自然懂。我们自己先把出口退税收下来，等于主动把"政府补贴、低价倾销"这顶帽子的绳圈松了。欧盟再想拿补贴说事，子弹就少了一半。这不是退让，是在规则范围内把主动权攥回手里。再算笔细账。国内出口一辆新能源车均价大概十几万人民币，退税砍4个点，等于每辆车的出口成本凭空多出五六千块。低价走量的平价车型利润本来就薄，这一刀挨得最疼。而那些已经打出品牌、能卖上溢价的高端车型，受影响就小得多。政策的指向性非常明确：别再靠财政掏钱赔本抢市场了，回去把产品附加值做上去，把品牌立起来，把海外工厂建起来。低毛利车型承压，行业分化会加剧，但出口大盘向上的趋势不会变。崔东树预测，今年中国汽车出口有望冲到1150万到1200万辆。对国内普通消费者来说，这事其实也算个隐性利好。退税继续维持13%，本质上是中国财政在补贴海外消费者。现在把这根管子收细，车企会更看重国内市场的合理利润，国内车市那种不计成本的价格血战，反而有机会缓一缓。产业走到今天这一步，出口量连续翻倍，国内渗透率过半，拐杖早就该收了。喜大普奔的不是某一家车企挨了刀，而是这套玩法终于要变天。靠补贴堆出来的规模撑不久，靠产品打下来的市场才算数。

到底是谁在买ModelY？我真的是有点想不通。这台车网上的吐槽我一直记着，悬挂硬，内饰像毛坯房，隔音也一般。可9月它还是卖了50359辆，把第二名甩开6000多辆。这么一台被人从头吐槽到尾的车，凭什么卖得这么火，我一开始是真答不上来。我就去翻了一圈评论区，里面提得最多的一条，是买它图个不会买错。特斯拉是最早让很多人知道电车长什么样的牌子，这三个字在不少人那儿就是块招牌，看不懂那些新品牌的时候，认这个最省心。这话听着有点虚，可对一个头一回买电车的人来说，能闭着眼挑，本身就算个理由。说它省事的人也不少，电耗控得稳，标称续航和实际开出来的差得不多，平时除了换空调滤芯基本没什么要操心的。有位车主的留言我印象挺深，同价位里它不是配置最花哨的那台，可开着最让他踏实。充电这点，评论区里提得也挺多，特斯拉的桩都是自己一家家建起来的，内地有2600多座超充站和12000多根桩，高速服务区也铺进去了，跑长途不用去跟人抢第三方的桩。论充电速度，它不算拔尖，不过快充二十多分钟能从一两成补到八成，在服务区停一下就能接着走，够用了。还有人看的是几年后的残值，说这车保有量大，开个3年想换，还能卖到原价六成多，比一些小众新品牌2年就打对折强。安全也是被反复提到的一点，海外几家做碰撞测试的机构，给它的评级都在最高那一档。空间也被不少人挂在嘴边，前备箱能装，后排座椅放平就是张大床，带娃出门和周末去露营，一趟能塞下不少东西。翻完这一圈，我大概明白大家为什么买它了，可我自己那点想不通还在。它的内饰在我看来是偏简陋了点，加上我买车更看重辅助驾驶。特斯拉这套辅助驾驶在国内还没真正铺开，眼下只在少数城市的部分路段能用，想用还得先掏6.4万买断。这个预算，国产车里能挑的智能驾驶不止一款。所以它的好我能理解，真让我掏钱，还是不会选它。你们觉得它卖这么好，真正的理由是什么？要是手里有25万、30万，你会买ModelY，还是想看看别的SUV。特斯拉ModelYSUV新能源

速成车，终于被四部门联合叫停了。10月10号刚发布的，第一，新车可靠性试验不少于3万公里，城市、高速、山路、坏路都得跑。第二，整车环境适应性验证不少于1年，必须完成高寒、高温、再高寒，也就是两冬一夏。这两条搁一块儿，基本把过去几年车企玩的快速迭代玩法摁住了。3万公里什么概念？一台车天天下各种路况跑，跑完至少2到3个月。1年环境验证更狠，得跟着季节走，冬天去极寒地区冻着，夏天去高温地区烤着，再来1个冬天，光等季节就得12个月。以前新车从立项到上市能压到18个月甚至更短，现在光这两项测试吃掉近1年，想快也快不起来。这事不是突然冒出来的。今年7月，全国汽车标准化技术委员会就征求过意见，打算把新能源车可靠性试验里程统一提到3万公里，跟燃油车看齐。当时业内就有人说，这是给新能源车办成人礼——以前你是新生事物大家惯着，现在占了市场半壁江山，就得按成年人的规矩来。过去燃油车搞全新车型，研发周期3到4年是常态，到了新能源这儿，卷着卷着变成1年1换代，甚至半年1改款。发布会1个比1个热闹，参数1个比1个好看，可车交到消费者手里，小毛病不断，有的开了没数千公里就出故障。说白了，就是把本该在实验室和试验场完成的测试，交给第1批买车的用户去做。这次四部门联合出手，管的远不止这两件事。文件新增51项技术参数，41项盯创新设计，10项盯研发测试验证。全隐藏式门把手、折叠显示屏、柔性显示屏、大角度座椅、零重力后排，这些年车企拿来当卖点的东西全被点名。以后这些设计不是想装就能装，得先做安全评估、提交验证材料，验证不充分直接不给上公告。还有1条特别关键，车企不得直接采信供应商的验证报告。以前很多车企搞拼装造车，供应商说啥就是啥，自己连测都不测就往车上装，出了问题互相甩锅。现在不行了，关键软硬件得挨个进货检验，责任自己担着。政策2027年1月1日正式实施，已经拿到公告的车型也跑不掉，2027年7月1日前得把材料补齐，还没补且存在安全隐患的就得停产召回。给了1年多缓冲期，但也没留太多糊弄空间。谁最难受？不是比亚迪、吉利这种有完整测试体系的大厂，人家本来就有试验场有车队，3万公里该跑还是跑。最难受的是依赖代工的新品牌和习惯短平快的互联网车企。这些企业很多自己连像样的测试团队都没有，以前靠代工厂出报告、靠供应商背书、靠电脑仿真，发布会1开就敢卖车。现在要求实车实测，多辆车覆盖全配置，还得跑满1年极端环境，外包测试成本和周期都会大幅上升。有行业人士算过，1款车型光测试成本可能增加数千万元到上亿元，对销量还没起来的小品牌来说，这笔钱可能直接决定生死。说到底，这件事的本质不是限制创新，而是给创新划底线。这些年中国汽车跑得确实快，新能源销量全球第1，智能化配置甩合资品牌几条街，这是实话。但跑得快不代表跑得稳，很多品牌把资源砸在营销和堆配置上，真正花在基础测试和安全验证上的钱反而不够。隐藏式门把手冬天冻住打不开、车机频繁死机、电池极端温度下掉电严重，这些不是个例，是普遍现象。消费者花真金白银支持国产，不是为了替车企完成测试的。四部门这次联合出手，信号很明确：汽车行业从拼速度转向拼质量的阶段到了。以前快速推出新品就能抢占市场，以后得先证明车经得起折腾才有资格上市。这对消费者是好事，买车不用再赌运气，不用当第1批用户然后被各种小毛病烦。对行业也是好事，把靠营销堆砌、靠压缩测试成本打价格战的玩家筛出去，留下真正愿意下笨功夫把车造好的企业。短期看新车上市节奏会慢下来，可选新品可能少了，但长期看路上跑的车质量更靠谱，出行安全更有保障。这比什么都重要。

新能源国产车，下半年要到决赛圈了。​​​

信不信由你，反正我是信了！未来3-5年我国汽车的销售走势将会是这样：1、2026年-2027年，汽车价格会出现大幅度波动。2、2026年新能源车渗透率已超65%，越来越多的人会选择新能源车，传统油车的生存空间将被压缩。五菱汽车，作为国民神车制造机，在新能源赛道上也取得了亮眼的成绩。2025年新能源销量破百万，2026年9月29日，五菱推‌出8.1方大空间、长轴最高500km长续航和宁德时代专业货运电池的扬光L，8.68万元起的权益价，能装又能跑，性价比超高。五菱汽车扬光L，是扬光新能源家族的第三款车型，定位城配高效轻客，与其他两款车型不同的是，它搭载宁德时代新一代专业级城配电池，提供7.3方标准款与8.1方长轴款两种装货空间，共6款配置。支持28分钟快充和8年60万公里质保，同时车高控制在2米内能下地库，地库随便进。五菱汽车扬光L，搭载宁德时代新一代城配专业级电池，SOC10%-80%快充仅需28分钟，再加上飞流智能2.0温控系统，高温环境下充电不降速。扬光L的动力系统强劲，全系搭载碳化硅电驱系统，驱动电机最大功率100千瓦、峰值扭矩200牛·米，标配EPS电动助力转向与4项ADAS辅助驾驶功能，驾乘更便利、更安全。不管是封窗货运版，还是客运六座版，扬光L版本齐全，干城配、多拉、快跑，选五菱汽车扬光L错不了。

万万没想到，这些热门新能源品牌，以前是造面包车、老燃油车、小货车的：小康变问界，江淮变蔚来海马变小鹏，力帆变理想北汽变极狐，奇瑞变智界东风变岚图，吉利变极氪。大家知道的还有哪些？

不管你信不信，数据简直触目惊心！2021年，奥迪在中国卖了约70万辆左右，2022年，奥迪在中国卖了约64万辆左右，2023年，奥迪在中国卖了约72万辆左右，2024年，奥迪在中国卖了约61万辆左右，2025年，奥迪在中国卖了约61万辆左右，随着车价的下降，销售量不仅没有上升，反而持续承压。新能源车浪潮席卷国内汽车市场，大量消费者转向用车成本更低、更环保的新能源电车，传统豪华燃油车受到前所未有的冲击。奥迪、宝马、奔驰这些老牌豪华品牌，只能不断加大优惠力度，降价走量，可效果却越来越有限。很多人都有同感，早几年买豪华B级、C级轿车，奥迪A4L、A6L是绕不开的选择。沉稳大气的外观，扎实厚重的底盘，优秀的隔音，四驱系统带来的操控稳定性，加上成熟的动力总成，不管是家用还是商务出行，都很适配。就个人感受来说，奥迪的机械底子确实很能打，整车质感、做工细节，放在燃油车阵营里依旧属于顶级水准。只是时代变了，高企的油价，再加上购置税、保养费，燃油豪华车的持有成本逐年走高，成为压垮很多意向客户的关键因素。过去豪华品牌降价，往往能快速拉动销量，优惠一出订单就会上涨。但这几年这套逻辑失灵了。奥迪不断下调终端售价，部分车型优惠动辄十几万，可是销量依旧很难回到2021年70万级别的巅峰。核心原因不再仅仅是价格，而是消费者的购车底层逻辑已经彻底改变。以前大家买车，优先看品牌、底盘、动力质感；现在普通家庭买车，第一反应会算一笔长期账：日常通勤能耗、保养维修费用、智能化配置。电车日常通勤电费极低，家充条件下，百公里成本可能只有十几块，对比燃油车动辄七八十一百公里的油费，日积月累差距巨大。加上智能座舱、辅助驾驶这些新配置，是很多年轻购车群体重点关注的卖点。国产新能源品牌快速崛起，二三十万预算，就能拿到大空间、高智能、强加速的车型，直接冲击传统豪华车的市场空间。不再只有BBA才称得上体面，消费者的品牌选择变得更加多元。但我们也不能就此断言燃油豪华车会快速退场。油车的优势，依然是电车短期内很难完全替代的。没有固定车位、无法安装家充桩，经常跨省长途、节假日跑高速的人群，油车不需要等待充电，补能随时随地，没有续航焦虑。奥迪这类传统车企，机械可靠性经过几十年市场验证，维修网点遍布大小城市，长途出行的稳定性更让人安心。所以现在的购车选择，不存在绝对的标准答案，不是非油即电。判断的核心永远是自身的用车场景。如果每天只是市区短途通勤，家里车位可以安装充电桩，一年跑不到一万公里，新能源电车的低成本、静谧体验，吸引力会非常强。但如果经常长途自驾、跑业务，充电条件受限，不愿意被电池衰减、维修贵等问题困扰，燃油车或者插混车型，依旧是稳妥选择。奥迪也意识到危机，持续推出纯电车型，加速电动化转型。不过转型之路并不轻松，传统豪华品牌的纯电产品，在智能化、软件体验上，和国内头部新能源车企相比还有差距。一边是深厚的机械底蕴，一边是跟不上时代的智能系统，这也是奥迪当下的两难。汽车市场正在经历一次巨大的迭代。燃油豪华车的黄金时代已经过去，但不会瞬间消失。不同人群的需求差异巨大，有人看重机械质感与无焦虑出行，有人看重低成本和智能体验。下一辆车选油还是选电，本质上不是评判谁更好，而是看哪种模式，更适配自己日常的生活方式。

新能源车卖得越火，满大街都是，几年后的烂摊子越可怕现在，新能源汽车彻底普及，大街小巷随处可见，省油、好操作、用车成本低，成了无数家庭买车的首选，可怕的是，等到电池报废的那天，却根本没人兜底。正规回收是有的，就怕未来电池暴增，产能跟不上。另外出口的电动车也要以车报废后，电池回收中国为前提条件才能出口，中国大地上能消化这么多废电池吗。以后会有很多电池翻新厂，只顾眼前捞钱、冲数据就行，就像房地产开发的住宅高层，谁考虑过将来这种房子咋办。

彻底洗牌！2026新能源车企最新三大梯队，这才是真实排名：第一梯队比亚迪、华为矩阵鸿蒙智行五界三境第二梯队零跑、理想、小米、极氪、深蓝第三梯队小鹏、蔚来不得不感慨，中国新能源真的百花齐放、各有绝活！各个梯队均有不同建树，这里聊一聊智能顶配华为系的奕境。华为乾崑携奕境X9重磅上市最近盯着30万大六座市场看了好久，奕境X9上市之后，直接把赛道的门槛拉高一大截。市面上不少车型，高阶智驾、空气悬架基本都锁在顶配，低配直接砍硬件。奕境这套“东风+华为乾崑原生共创”模式，跟普通采购完全不是一回事，华为整套乾崑六大智能方案深度落地，智驾硬件入门就给你配齐。别看车身尺寸巨大，双腔空悬加上后轮转向，大车开起来没有笨重感，路面颠簸过滤得不错，不容易晕车。鸿蒙座舱6、舱内感知这些配置，照顾车上老人孩子。车身、电池各项安全测试标准远超普通国标，对于一台经常坐满乘客的家用车来说，安全永远是第一位。上市订单里面，大部分用户直接选中高配，说明大家更看重实打实的硬件，而不是单纯冲着低价下单。当然新品牌，后续门店服务、保值率还需要时间检验，买车前一定要线下试驾感受再定。

一觉醒来，车市变天！“新能源实力派”王传福没想到，“自带流量”的雷军也没想到，就连“技术狂人”魏建军也没想到——东风联手华为打造的大六座旗舰SUV奕境X9一经发布，上市24小时大定突破9157台。这奕境何德何能，在如此内卷的车市有这么好的流量？华为乾崑携奕境X9重磅上市我家三代同堂，家里老人、小孩一大家子，这段时间一直在物色靠谱的大六座。看完奕境X9我算是明白，为啥上市短短一天，大定直接冲到九千多台。很多车企就是简单采购智能配件装车，东风跟华为乾崑可不是这种玩法，几千人团队一起联合研发，从源头打通整车和智能系统，不是后期硬拼接。限时27.98万起，直接把过去五十万级的配置带到三十万这个价位。全车四颗激光雷达，乾崑ADS5全系标配，就算复杂的老城小路、夜间路况识别能力也很强。车长超过5.3米，但是有后轮转向，大车掉头居然很灵活。最让我看重的就是它做到真正的三排平权，第三排不是应急小板凳，成年人长途坐着也不憋屈，满员之后后备箱照样能放下行李箱。天穹智盾这套安全体系用料扎实，高强钢、电池防护全部拉满，满载一家人出行心里踏实。增程车型日常充电代步，跑长途加油就行。家里经常全家出行，真建议到店好好体验一番。

开特斯拉有面子？​​​

不管你信不信，这就是事实！4月，新能源渗透率61.4%5月，新能源渗透率62.9%​6月，新能源渗透率64.2%7月，新能源渗透率65.1%​8月，新能源渗透率65.2%​9月，新能源渗透率67.1%华为乾崑携奕境X9重磅上市最近几个月新能源汽车渗透率持续增长，已经连续6个月超过6成，目前3分个人买车就有选择新能源汽车。而大型SUV这个赛道几乎全部是新能源汽车，最近华为乾崑又带来了一款大型六座SUV奕境X9。奕境X9是东风和华为共创的增程大六座SUV，轴距3120mm，三排平权布局；长续航版纯电465km、综合续航超1500km，全系搭载华为乾崑ADS5四激光雷达，限时27.98万起，24小时大定9157台。

人民日报评刹车踏板风波“一个案例是，某新能源车企在新车门把手测试中，总测试次数为1万次，其中仅2000次为实物测试，其余8000次全部由仿真完成。有的车企只做20%的真实测试，剩余的80%测试依靠仿真测试完成。”“今年夏天，重庆持续遭遇40℃以上的极端天气，不少某品牌新能源车主发现，车辆在行驶中出现空气弹簧漏气、车身单侧塌陷的情况，车辆无法继续行驶。一遇高温就集中趴窝，不免让人质疑：上市前的极热试验究竟到不到位？”这两个是什么品牌啊？不能说吗？-

兄弟们，这是什么品牌的电动车呀？​​​

新能源家用SUV低故障率口碑TOP5：第一名：启境GX7，整车故障率0.31%，智能底盘稳定耐用第二名：比亚迪元PLUSicon，故障率0.45%，三电系统成熟可靠第三名：吉利银河iconE5，故障率0.62%，家用品控口碑扎实第四名：长安深蓝S05，故障率0.78%，整车稳定性出众第五名：奇瑞舒享家，故障率0.89%，居家代步省心耐用启境GX7是妥妥的家用省心王！凭借超低故障率、百变智能空间、高阶智驾体验，成为15万级家用SUV的口碑黑马！最近全家换车直接被启境GX7圈粉，完全踩中家用车所有需求点20秒一键就能变出2.56米纯平大床，不用拆头枕不用搬空后备箱，中午在服务区躺平午休，周末带娃去露营直接省了帐篷，娃在后面滚来滚去都不挤，妥妥的带娃出行神器。全系标配4颗896线激光雷达，华为乾崑icon智驾开着特别省心，还有面向L3级的八大冗余智驾架构，就算开个五六年辅助驾驶能力也完全不会掉队，日常通勤跑高速都特别有安全感。

2026年选购新能源车，个人建议：1️⃣，要面子——买问界2️⃣，要豪华——买理想3️⃣，要舒适——买蔚来4️⃣，随大流——买比亚迪5️⃣，智能百变——启境GX7启境GX7阔五座智能百变SUV🚗真正优秀的家用车，从不堆砌冰冷参数，而是以匠心科技，承载一家人的烟火日常与诗和远方，启境GX7阔五座智能百变SUV，便是如此。🛡作为广汽与华为乾崑联合打造的高端新能源车型，它依托广汽扎实的整车制造工艺，搭配华为乾崑前沿智能技术，双大厂实力加持，以可靠品质，适配普通家庭全场景出行需求。🏠该车打破传统家用车的功能局限，兼具实用性、安全性与长远价值。核心搭载20秒一键纯平大床模式，无需繁琐操作，快速拓展休憩空间，通勤午休、亲子出行、户外露营皆可适用，用细节设计消解旅途疲惫，赋予出行松弛感。🛡安全与智能层面，全车配备4颗激光雷达，路况感知精准全面，大幅降低行车难度，新手也能从容驾驭。同时预埋前瞻性智驾架构，硬件配置与时俱进，五年不落后，让用户购车不贬值、用车无顾虑。🚀续航方面，全系标配宁德时代大电池，坐拥1500公里超长续航，彻底摆脱里程与补能焦虑。日常通勤省心省电，长途自驾、跨省返乡从容无忧。🚗百变阔五座空间灵活适配多元场景，兼顾舒适与实用。启境GX7以硬核科技落地民生所需，用靠谱性能守护每一次出行，让平凡的居家旅途，皆藏温暖与自由

1-8月全球新能源车型销量榜↓特斯拉ModelY748088辆比亚迪宋325091辆吉利星愿321454辆特斯拉Model3298903辆比亚迪元UP225334辆特斯拉ModelY的销量真的猛，超第二名不止一倍；前10名比亚迪占了5席，方程豹钛7销量139560辆挺惊讶的；前20名国产车型占了17席，在新能源汽车赛道还得是咱们遥遥领先。

全新卡罗拉Sport上市，外观升级更犀利，1.8L混动够看么？很少有一款车，能连续几十年稳坐全球销量冠军。但卡罗拉做到了。进入新能源时代之后，它也跟别的车一样，开始不断被吐槽——智能化落后、大屏不够、车机体验一般，年轻消费者越来越难被打动。如今，全新卡罗拉Sport已经正式亮相了。丰田给这款车加了不少运动化细节，也在智能化上做了一些补课。这些改动是否让卡罗拉站稳脚跟？先看外观。新款卡罗拉Sport延续了短后悬、低车顶的五门掀背姿态，车身尺寸4375/1790/1460mm，轴距2640mm。单色车身增加了两种新色，双色车身则新增了新的搭配方案。高配“Z”版本换装了新设计的225/40R18轮胎与18×8J铝合金轮圈，采用切削抛光搭配黑色涂装的工艺。整体来看，外形调整的幅度不大，更多是在已有轮廓上做细节加法，这与当下新能源掀背车普遍追求的无格栅前脸和贯穿灯带形成了明显的风格差异。座舱部分的升级集中在屏幕和互联功能上。高配车型配备12.3英寸数字仪表盘，中控区域搭载10.5英寸触控屏，支持无线AppleCarPlay与AndroidAuto。丰田SafetySense3.0智驾系统成为标配，摄像头和雷达的探测范围有所扩大，新增了路肩减速停车功能。不过，这套车机系统在语音交互和应用生态方面的表现，与同价位国产新能源车型相比仍有差距。动力是争议较为集中的部分。日本市场目前全系搭载1.8L混动系统，系统综合输出功率为103kW，匹配电子无段变速系统，仅提供前驱版本。WLTC工况下油耗数据在26.2至28.6km/L之间（约3.5-3.8L/100km）。这套动力总成的响应速度和加速感受偏向平顺取向，与“Sport”这个命名所暗示的运动化定位之间存在一定的落差感。另有消息显示，部分市场版本的卡罗拉Sport搭载2.0L自然进气引擎，最大马力171Ps，搭配DirectShift-CVT变速箱，平均油耗为16.2km/L（约6.17L/100km）。价格方面，新款卡罗拉Sport在日本市场的售价区间为253.16万-343.8万日元（约10.7-14.5万人民币）。其中60周年纪念版G“Z・ACTIVEELEGANCE”采用专属的Black×Mustard双色涂装，前翼子板镶嵌60周年纪念标识，内饰配备专属运动座椅和铝合金踏板。美规版本则提供SE和XSE两个等级，起售价为24780美元，入门版标配7英寸仪表和8英寸触控屏，高配版升级至12.3英寸仪表与10.5英寸多媒体主机。该车型目前暂无引进国内市场的明确计划。全新卡罗拉Sport的处境其实反映了传统车企在转型期的一种典型状态。外观更精致，把屏幕换得更大，安全系统升级，但却在动力架构和整车电子电气层面仍然延续着上一个时代的思路。与此同时，丰田已经确认下一代卡罗拉将推出纯电版本，并基于全新平台打造。如果属实，那就意味着，卡罗拉Sport是否会成为一个过渡车型呢？你怎么看。