众力资讯网

新能源时代，就配置而言，大家首先卷的是彩电、冰箱、大沙发。随后，竞争加剧，在彩电、冰箱、大沙发成为标配的基础上，空气悬挂、后轮转向、双色车身成为第二轮内卷的对象。今晚N90、N70预售之后，相信这种智能可变大空间、涉水深度（75厘米起）以及后续即将推出的车顶帐篷会成为新一轮旗舰SUV的主要配置！不得不说，中国新能源客户是全球最幸福的！

燃油车→F1，好像惯性思维，新能源就对应FE实际上除了都叫Formula，F1和FE的关系，比意大利面和42号混凝土的差距都大FE是欧洲监管，美国资本控制的，所以你能看到强制使用的前电驱来自美国Lucid，车身来自法国Spark，电池来自英国WAE/McLarenApplied说白了，强制你使用的东西，是FE相关方要盈利的，让中国企业赚？你想想能有这好事吗又有人要问了：别人不用你技术，你中国车企为啥自己不参加？那得搞清楚车企为什么参加F1？商业价值和技术验证FE的商业价值有多低，F1转播收入超过12亿美元，而FE呢？400万美元可以说毫无商业价值上面提到FE有相当多地方都强制统一采购，留给车队自研的地方非常有限，那我咋验证我的电池/电机等技术？说白了，FE的含金量可能都不如把中国车企聚一块整个金港杯、天马杯来的高真想通过FE证明什么技术，那应该去吹印度的新能源，应该买平行进口的马恒达，因为马恒达就参与了FEFE新能源汽车大v聊车

电车换个电池8-10w[捂脸哭]

小蓝灯其实我觉得小蓝灯挺好的，清晰的告知周围车辆自身的辅助驾驶状态。而且越多人用，中国的行车环境一定是更文明的。然后国标完全取消的话，我想最大的赢家是特斯拉

新能源车上的智驾小蓝灯这是要被取缔了？最开始不知道是哪个车企带的头，大家一股脑跟风，如今又说不符合这个规定那个规定的，又要取消，生产线上的那些车咋整智驾小蓝灯将被禁用

5米长的大轿车，零百加速进2秒？腾势这是要干啥？兄弟们，我刚看到个消息，腾势Z9S定档8月3号晚上七点半预售。说实话，这台车我盯了好久了。先说最炸的，三电机版本，890kW，1210匹马力，零百加速直接干进2秒俱乐部。什么概念？以前这价钱连高尔夫R都买不到，现在直接给你超跑级别的推背感。再聊续航。全系标配102度二代刀片电池，单电机版CLTC能跑920公里。从北京开到上海中间充一次电就够了。车长5090mm，轴距3025mm，比小米SU7还大一圈。外观配了车顶激光雷达、智驾小蓝灯、可升降尾翼，内饰是紫白双拼，云烟紫配色配Nappa真皮。网上猜价格25万到30万出头。这个价位直接跟小米SU7、特斯拉Model3硬碰硬。问题来了，25万给920公里续航加2秒加速，这价格你会冲吗？还是觉得腾势品牌撑不起这个价？评论区聊聊你的看法！

我一个老同事两年前就喊着换车，看来看去，最后，他还是挨了一台纯燃油车。他以前开的是日产尼桑的一款轿车，开了十几年，想换车，我以为他可能要换台新能源车，想不到他花十几万买了台吉利远景这款车。我问他怎么不买新能源车，他说，退休了，也开不了多少，一年顶多五六千公里。烧油也就两三千块钱的油。新能源车省油也省不了多少，还是油车省事。我这同事买车还是算得精。如果每年开车开不了一万公里，还是老老实实买个油车最省心。况且现在的油车价格是真的实惠。

不黑不吹，实话实说。1.燃油车。国产车只剩吉利一家和合资车对抗，其他几家目前只能勉勉强强维持生存。5年过后，不会有太大变化。2.电动车。国产车其实能打的就是比亚迪一家，其他几家只能偷点汤喝，比亚迪和特斯拉的市场份额太大了。5年过后，估计国产电车车企能剩下的不多，立贴为证吧！【来自懂车帝车友圈】

既是老板，又是销售，还是剪辑收车、质检、整备、卖车、交付，大多亲力亲为尽力做到每个环节不出差错，让大家有更好的购车体验秉承车况透明、车价明盘、客户至上理念我的车都卖给了五湖四海的网友们从当初的燃油车，到现在的新能源岚图专营做到了80%以上线上零售，也基本无差评总之买卖岚图，找柒柒盘车就妥了武汉

看了有些人谈国产新能源加92的事儿这不应该问问祖师爷奇瑞长城江淮长安吗？燃油时代的涡轮增压人家都是92新能源人家依然是不学技术全想着互怼

新能源车的基础不就是这样吗，套上不同壳子就是不同品牌了

说实话，续航比新能源还虚…表上380公里，但我这一箱油210公里就到底了，将近3毛一公里，成本不低不过也有可能我每天去公司只有1公里的原因长途续航应该好很多

新国标电动车纯电赢了？增程输了？别急着下结论。2024-2025年很多纯电“电改增”，2026年又开始“增改电”，本质不是技术路线输赢，而是用户需求在变化。有人需要极致效率，有人需要远途安心。真正优秀的车企，不是追热点，而是看懂不同人的生活。造车最难的，从来不是造一台车，而是理解一个人为什么需要它。以人为本

懂车帝测智驾的事儿就不要拿出来说了，这件事儿的影响真的超出你们的想象，有个你们想象不到的不买去了懂车帝，去了几家车企，还找过一个你们认识的当事人。

销量大增95%！ModelY是澳大利亚上半年卖得最好的纯电车型据海外博主“SawyerMerritt”分享的特斯拉澳大利亚市场最新销量数据来看：2026年上半年，特斯拉ModelY累计交付超2万辆，同比大涨95%，跻身全品类乘用车销量前三。其中，ModelY6月单月销量首次突破8000台，打破有史以来月度销售纪录，同比大增133.5%，稳居当月澳大利亚最畅销的乘用车。澳大利亚上半年亮眼的销售成绩，也在特斯拉车友们口口相传的良好口碑中得到充分体现：“一位95岁的澳洲老奶奶今天第一次坐特斯拉，她对车辆的科技配置和加速性能感到特别惊艳。”“我已经换第二辆特斯拉了，期待后续更新能带来更多新功能。”出色的产品体验与显著的用车成本优势，是当地用户选择特斯拉的核心原因。来自澳大利亚的油转电车主“Flame”算了一笔经济账：自己每周通勤300公里左右，之前开油车每周油费45~50澳元（约合人民币210~235元）；换ModelY之后每周充电成本仅13~15澳元（约合人民币60~70元），只有燃油车的三分之一，一年下来能省下约1500澳元（约合人民币7000元），用车成本优势十分显著。特斯拉目前全球超900万辆特斯拉行驶在路上电车会比油车更省钱吗

实话实说：新能源是大趋势，但想全面取代燃油车，根本不可能。今天说句很多人不爱听、但特别真实的大实话：新能源一定是未来的大趋势，这点没人否认。但要说新能源车能彻底干掉燃油车、全面替代油车，纯属过度营销，根本不现实。用所有人都能看懂的“手表逻辑”，一下子就能讲透汽车行业的终极结局。以前的高端机械表，最牛、最顶尖的黑科技，就是陀飞轮。懂行的都知道，地心引力会干扰手表内部细小的齿轮、游丝，导致手表走时不准。而陀飞轮的作用，就是专门抵消引力误差，让手表极致精准。这项技术难度极高、工艺变态复杂、加工精度达到微米级别。全世界能造陀飞轮的国家，屈指可数。放在几十年前，谁掌握陀飞轮，谁就是顶级科技霸主。那时候一块顶级机械腕表，售价几十万、上千万，靠的就是这套机械硬实力。但是，半导体、电子芯片时代一来，一切瞬间变天。电子表、石英表出来之后，直接降维打击。你现在随便花50块钱买一块普通电子表、儿童智能表，走时精准度、稳定性、误差控制，直接吊打市面上千万级的顶级机械表王。哪怕是最顶级的百达翡丽、江诗丹顿，论时间精准度，照样打不过几十块的电子表。这就是科技的规律：高科技的终极走向，一定是从复杂变简单，从昂贵变便宜，从少数人掌握，变成大众普及。那为什么机械表没有彻底消失？很简单。电子表负责实用，机械表负责价值。现在没人买几十万的机械表是为了看时间。买机械表，买的是工艺、是底蕴、是机械美学、是身份、是情怀、是奢侈品属性。它从“工具”，彻底变成了“装饰品、收藏品、礼仪品”。看懂手表，你就看懂了汽车。现在所有人都在吹：油车要淘汰、油车要绝版、以后全是电车。我明确说一句公道话：新能源是趋势，没错；但全面替代油车，绝对不可能。首先我们承认：电车优点非常明显。结构简单、驾驶平顺、起步安静、智能化高、日常省钱、适合城市通勤。就跟电子表一样，好用、便宜、省心、实用性拉满。未来城市代步、日常通勤、家用买菜、短途出行，电车一定是主流，这是时代必然，谁也挡不住。但是！燃油车，根本不是大家以为的“落后淘汰产物”。很多人被洗脑，觉得油车技术老旧、结构落后。恰恰相反，燃油内燃机，是人类百年机械工业的巅峰杰作。一台发动机，上万组精密参数，高温、高压、高转速、高强度工况，几百个精密部件协同工作。变速箱的动力匹配、换挡逻辑、动力传导、机械联动，是一百年无数工程师迭代、试错、打磨出来的工业精华。油车的技术壁垒，极高、极深、极难复制。它就是汽车界的“陀飞轮”，复杂、精密、有机械灵魂、有工业底蕴。而电车的逻辑，就是电子表。电池、电机、电控，三大件结构极简，没有复杂机械联动，没有精密传动结构。组装门槛低、上手快、容易量产、容易智能化。所以电车赢在普及、省钱、智能、家用。油车赢在极限、稳定、耐久、机械质感、不可替代性。为什么电车永远无法全面取代油车？我讲几个最现实、谁也绕不开的硬逻辑。第一，环境适应性完全比不了油车。冬天极寒、夏天极热、长途高速、山区爬坡、重载运输、偏远地区。电车掉电、虚电、低温瘫痪、续航雪崩，是无法根治的物理短板。油车不管零下三十度，还是高温暴晒，加油即走、全程稳定、没有焦虑。重载、越野、长途穿越、极限工况，目前全世界没有任何一台电车能打平油车。第二，稳定性和耐用度，根本不在一个级别。成熟燃油车随便开十几年、几十万公里，机器越用越顺。电车的电池、衰减、老化、更换成本，是所有车主逃不掉的大坑。第三，机械体验，电车永远模拟不出来。引擎声浪、变速箱换挡顿挫、油门线性反馈、机械传动的联动感。这种人车合一的操控质感，是电机平顺静音替代不了的。未来的结局一定和手表一模一样：普通大众、日常家用、城市通勤，全部换成新能源电车，主打实用、省钱、智能。而燃油车，不会消失，只会慢慢退出平民市场，变成小众、高端、玩具、收藏、性能的代名词。油车不再是人人必备的代步工具，而是汽车界的“机械表”。代表工艺、代表底蕴、代表机械浪漫、代表极致操控。电子表没有干掉机械表，只是让机械表回归高端。新能源也不会干掉燃油车，只会让燃油车回归价值。所以别再听什么“油车马上全面淘汰”的洗脑口号了。趋势不等于替代，普及不等于灭绝。新能源负责未来和实用，燃油车负责底蕴和极致。两者共存，才是汽车行业永远的最终答案。

昨晚，和一位在汽车行业的朋友聊天，他说了一件令人诧异的事。本田前几天刚跟广汽签了续约协议，把合资期限从2028年一口气延到了2038年，提前两年续签，一签就是十年。可广汽本田今年上半年的销量只剩6.83万辆，同比暴跌了55%以上，广汽集团的产销快报上那个跌幅数字是55.82%。2020年本田在华还是162.7万辆的巅峰，去年只剩64万辆，六年萎缩了六成，纯电车型月销连一千台都凑不齐。都跌成这样了，按常理该琢磨退路了吧？但本田不但没退，反而往里加码。本田中国内部人士对外透露的态度很明确，原话是"我们还是要在中国市场坚持下去"。这话听着像在给自己打气，可背后藏着的算盘，比表面看起来要复杂得多。今年6月，合资品牌的市场占比只剩24.5%，放在三年前谁敢信？2020年合资品牌还有61.6%的份额，六年时间，攻守彻底易势。上半年自主品牌市场份额已经干到了71.8%，合资及外资品牌加起来只剩28.2%。德系、日系、美系、韩系，四大阵营无一幸免。大众中国上半年交付97.1万辆，同比下滑近26%；宝马跌了20.4%，奔驰暴跌28%；丰田、日产也都在往下掉。而本田是跌得最狠的那个，上半年销量同比暴跌34.7%，广汽本田直接腰斩了55%以上。合资品牌为什么落到这一步？东风日产副总经理王骞在2026中国汽车论坛上算了一笔账：2020年燃油车占国内市场94.3%，合资品牌在燃油车市场还能拿66%的份额。到今年6月，新能源渗透率已经飙到62.8%，可合资品牌在新能源赛道里只占11.9%。北京现代总经理李凤刚说得更直白，合资品牌在燃油车上战斗力没掉，问题出在新能源转型节奏没跟上，赛道换了，车没换。电动化是交白卷，智能化更是重灾区。本田自己折腾的e:N系列，从极湃再到"烨"品牌，市场基本不买账，5月份本田卖得最好的纯电车型东风本田S7，前五个月累计销量只有1296辆，平均一个月不到260辆。可另一边，合资阵营里已经有人跑出了模样。广汽丰田的"铂智"品牌今年上半年卖了约5.2万辆，铂智3X连续10个月拿下合资纯电车型销量第一。同样顶着丰田标，bZ品牌栽了跟头，中方团队主导的铂智却跑通了。本田显然看明白了这一点。广汽本田副总经理林志斌给2026年定的调子是"蛰伏蓄力"-1。明年，广汽本田要一口气上三款全新车型，覆盖燃油、混动、纯电三条线。最关键的纯电车型用的是中国本土新能源平台，座舱和智驾方案直接跟华为、Momenta合作，电池来自宁德时代，整车定义由中方团队主导。广汽本田的产能也在主动调整，从120万辆压缩到72万辆，降幅达40%。合作模式从"日本技术、中国生产"变成了"中国定义、日本品控"。本田全球首席执行官三部敏宏公开说过，过去以日本为中心开发车型直接导入中国市场的做法，已经被实践证明存在局限，未来必须在中国市场激活本土优势。这不只是本田一家的事。大众把中国比作公司的"健身中心"，意思是不在这儿练，出去就扛不住打。上汽大众、一汽大众相继续约到2040年前后，上汽通用也在走续约流程。其实不只汽车，其他行业的国际品牌对中国市场的态度也一模一样。今年3月，美国时尚牛仔品牌GUESS突然关闭了中国市场所有门店，结果两个月后就宣布回归，改由本土核心被授权商全面负责开发、生产和分销。韩国潮牌MardiMercredi因为代理模式失控、假货横行被迫撤店，这次回来直接改成韩国总部直营。温迪汉堡时隔多年宣布重返中国内地市场，计划十年开一千家店-5。以前中国市场是一道加分题，做与不做关系不大；现在中国市场是一道必答题，答错了整张卷子就废了。可续约是一回事，能不能活下去是另一回事。广汽本田手里还有1100万累计用户这张底牌，但底牌不能当护身符。2027年这三款车如果还打不出翻身仗，"蛰伏蓄力"这四个字就真成了给自己找的台阶。市场不会等人，牌桌上也不念旧情。

一款SUV“能坐7个185大高个”，最开始看到肯定觉得不可能，但看完实车我是真有点想买真现在正难的不是把车做大，而是在纯电SUV上做出纯平地板还要兼顾空间、安全和操控。说实话，现在市面上的大SUV多数都是理想L9的追随者，全在讲空间和冰箱彩电沙发，这次小米反而一直在讲平台架构和底层技术。如果澎程真能做到7个人坐得舒服、还能放下7个行李箱，那它就不是一辆“奶爸车”，而是真的把新能源大空间SUV带入一个新阶段雷军称澎程能坐7个185大高个雷军称SUV做纯平地板很难

特斯拉你有点过分了！居然统计友商车型。

特斯拉官网的这个二手车置换，不知道和谁合作的，车型太全了！

利用特斯拉车标的创意拍照，拍出了超人的感觉。

为啥油车一下子就不吃香了。数据显示，80%燃油车主换新车都会选新能源，近一年全国关掉5000多家燃油车4S店。之前死守燃油车的铁粉都去哪了？那些喜欢闻汽油味的老车主去哪了？高速超车舍不得开空调的老少爷们哪去了？

最能吸引我注意的方式之一，就是在一款价格亲民的电动车上贴上“高端”二字。有时这的确名副其实，更多时候则是…一种aspirational（向往）的标签。后者正是KingbullDiscoverSTKingbullDiscoverST2.0评测：性价比惊人的胖胎电动车，略逊“高端”

如何评价本田突发暴雷？能买限量版飞度的都是神人...据说是秒光，理解不了。至少3年前，大家想的就是在新能源和丰田老乡的夹击下，本田日产谁先炸。有网友说，本田亏损的原因是大规模投资研发电动车，结果去年开始电动车大退潮（指国外），投入全部白费，导致亏损。只能说本田走的纯电路线不如丰田混动路线。国外没有国家肯投入大规模建设充电桩，电车始终很难普及。那么问题来了，国外电动车大退潮就能让本田投入全部白费？是什么大退潮有这么大作用？不就是本来2035年禁售燃油车推迟了嘛，怎么会投入白费？难道马斯克没开源日文版？美国是对日本汽车开放的，欧洲也没对日本车高关税，东南亚占有率，日本车还是遥遥领先，一手好牌打成这样怪什么退潮？不说国外，就国内本田的电动车路上你见过吗？就是自己电动车产品力不行。实际上，日产本来是日系厂家中最快进入斩杀线的，很早之前天籁就卖不动，整个品牌靠轩逸一款车苦苦支撑。但越是危机感的公司越容易穷则思变，就放权给中国公司开发。结果人家靠N7N6苟住了，后续还有投华的天籁和N8X。你别说，中国团队做出来的N系列居然在我们小城市快速铺开了，路上经常能看到。后面的天籁鸿蒙版感觉也非常开窍。

新能源车远程被锁，谁的错？这次事件充分反映了车企的考虑不足，而销售也没有遇到过此类问题。车主在告知要出境的前提下，未收到任何提醒。车辆出境，说锁就锁，完全一刀切。你买了一台新能源车，但是这台车的所有使用权。并未完全交到用户手上。新能源车最核心的智能化，其实一直牢牢掌握在主机厂的手里。这只是一次很小矛盾的爆发，包括之前的锁电、偷偷OTA升级。这些只是被曝光出来，现在的车主真的是小白鼠吗？真的是在帮车企做测试吗？我们的数据，我们的隐私。是否在车企那里是完全透明的？

为什么现在的汽车这么便宜呢？汽车不是变便宜了。是之前太贵了，贵得不正常。先看一组数据：2001年之前，中国对进口轿车的关税维持在70%到80%，最高超过100%。外资不能独资建厂，必须跟中国企业合资，持股不超过50%。同时政府限制新企业进入，搞定点生产。这三板斧的效果是什么？垄断。合资车企拿着外方的车型，在一个被高关税保护、竞争者被行政手段挡在门外的市场里卖车。路风在《走向自主创新》里说了一句很扎心的话：中国汽车企业”不用发展产品开发能力也可以过上小康日子”。不需要创新，不需要降成本，只要躺在合资模式上，就能赚得盆满钵满。那时候一辆桑塔纳卖20万，差不多是普通人好几年的收入。贵吗？当然贵。但不是因为造车成本高，而是因为没人跟你竞争。转折点是两个：WTO和自主品牌。2001年入世后，关税逐年下调，到2006年整车降至25%、零部件降至10%。保护墙开始塌了。更关键的是，吉利、奇瑞、比亚迪这些被压制多年的企业终于被允许进入轿车市场。这些企业有个共同特点：穷。没有外方的技术授权，没有垄断利润可以吃，只能自己搞研发、自己控成本。吉利早期的车说实话品质一般，但它做到了一件事——把轿车拉进了普通人的价格区间。路风提过一个关键洞察：当中国企业缺乏技术能力的时候，劳动力便宜不会自动变成产品便宜。只有在研发、生产、供应链各环节都建立起有效组织之后，”比较优势”才真正转化为”优势”。换句话说，不是中国人便宜所以车便宜，而是中国企业花了二十年学会了怎么造车，才让车便宜。这个过程的代价很大。东风技术中心的20多个骨干工程师被自己的公司当成了包袱——因为走合资路线不需要自主研发人才。最后这批人跑到了奇瑞，反而成了中国汽车自主开发的种子力量。东风？”他们的离去，二汽没有心疼，也没有阻止。”但今天的”便宜”跟二十年前自主品牌崛起时的”便宜”已经不是一回事了。现在的便宜，带血。2025年中国汽车行业利润率4.1%，创十年新低。12月单月更是跌到1.8%。做个对比：胖东来开超市利润率4.7%。没看错，卖车不如卖菜赚钱。这个行业去年177款车降价，新能源平均降了11%，年底旺季降幅到14.7%。全国乘用车库存350万辆，消化周期57天。合资车企产能利用率只有40%到60%，边缘车企低到10%以下。产能过剩是表象，真正的结构性变化是：造车的利润被别人拿走了。赛力斯每卖一辆问界，有13.6万元流向华为体系。问界M9这种旗舰，单车给华为的成本超过22万。赛力斯毛利率29.4%，看着不错，但净利率只有5%左右。英伟达一颗智驾芯片的利润堪比一辆中端电动车的整车利润，毛利率73%。连特斯拉2025年经营利润率都从7.2%跌到了4.6%。汽车从”机械产品”变成了”智能终端”，定价权从主机厂转移到了电池商、芯片商、智驾方案商手里。宁德时代、华为、英伟达才是这条链上真正赚钱的角色。所以回到问题本身：车为什么便宜了？第一阶段，是合资垄断被打破，竞争让价格回归了正常水平。这是好事。第二阶段，也就是现在，是整个行业在拿利润换份额，用流血换活下去的机会。350万辆库存压在经销商头上，58%的经销商2025年在亏损，2000家4S店关门退网。车确实便宜了。但便宜的代价不是技术进步带来的成本下降——那部分早就完成了。现在的便宜，是一个产能严重过剩、价值链正在剧烈重构的行业里，制造商被迫出让利润的结果。买车的人赢了。造车的人，大部分在流血。

全世界还在为2035还是2040禁燃油车吵得不可开交，老挝直接不跟你们玩虚的了！今年6月起直接暂停进口所有燃油乘用车，一步到位全面转电动车，没有过渡期，不搞缓冲期，这操作直接把全世界都看傻了。很多人看完第一反应是：这小国疯了？一个700万人口的内陆国家，敢做全球最激进的电动化改革。但只要算清两笔账，你就会发现这操作有多精明，根本不是冲动决策。老挝的核心困境很直白：不产一滴油，所有汽车燃油全靠进口。这些燃油要用外汇买单，而外汇正是老挝最稀缺的资源。前两年国际油价波动，老挝曾出现千家加油站停业的油荒，汽油柴油价格暴涨三成以上。每一辆燃油车跑在路上，都是在消耗国家宝贵的外汇储备。反过来，老挝是“东南亚蓄电池”，水电资源丰富到能向越南、泰国出口创汇。用本土水电替代进口燃油，这笔经济账再明白不过。这根本不是环保秀，而是一场赤裸裸的外汇保卫战。老挝没犯多数国家的通病，没搞模糊的过渡期，直接从6月1日起冻结燃油乘用车进口。但政策留了足够灵活的后门，并非一刀切。公交、工程机械、货运卡车等特种车辆全部豁免，毕竟基建和矿山目前还离不开柴油。存量燃油车照常上路、交易，没有强制淘汰要求。禁令暂定执行到2026年底，后续会根据实际情况调整。这种“掐住新增、不扰存量”的做法，既达到了减少外汇支出的目的，又没影响社会正常运转。比那些喊着2035禁燃，却连充电桩都铺不好的国家实在多了。光有禁令不够，老挝还配了实打实的“胡萝卜”。售价低于5万美元的纯电动车，直接免征全额消费税，注册费也大幅下调。政府还给运输公司下了硬指标，要求2026年底前车队电动化比例至少达到10%。今年4月，更是联合27家公私机构签约，要加速建设充电站、换电站和配套金融产品。软硬兼施的组合拳，比单纯喊口号推进转型管用多了。毕竟消费者和企业，最终还是看实际利益。政策落地立竿见影，6月老挝进口的新车100%都是电动车。而这些电动车，几乎被中国品牌垄断了市场。数据显示，中国对东盟电动车单月出口额已达12亿美元，对老挝的出口量创历史新高。依托中老铁路，国产电动车物流成本大幅降低，迅速占据当地市场主导地位。没有本土车企的拖累，老挝直接跳过燃油车时代，给中国电动车企业送了份大礼。这也印证了，好的产品永远能抓住政策红利。不过转型的硬骨头也很明显，最突出的就是充电基础设施。截至2025年底，老挝全国只有126个充电站，65个集中在首都万象。偏远地区的车主，基本只能靠家充解决需求。更麻烦的是，老挝电网老旧，旱季发电量下降，部分地区还得从邻国买电应急。充电难、续航焦虑，仍是普通消费者的最大顾虑。7月老挝出台最严充电桩管控政策，新建、改装都要走严格审批，连私人装家充都要报备。这既是规范市场，也是在倒逼基础设施建设提速。除了充电，维修服务也是短板。老挝没有完整的汽车产业链，电动车核心零部件全靠进口，维修网点少之又少。用户还担心电池衰减、雨天充电安全等问题，这些负面情绪直接影响购车信心。虽然政府在推进相关措施，但补齐这些短板，显然需要时间。老挝的激进转型，本质是小国的生存智慧。没有本土汽车工业的掣肘，不用平衡复杂的利益集团，决策反而更高效。它证明了电动化转型不一定需要漫长过渡期，关键是找对自身的核心诉求。环保只是附加收益，解决外汇短缺、保障能源安全才是根本。这种“资源禀赋决定转型路径”的思路，值得很多依赖石油进口的国家参考。对比全球各国的禁燃时间表，欧盟2035、加州2035，争论来争论去，本质是在平衡各方利益。老挝的做法看似极端，实则精准切中了自己的痛点。它没有盲目追求“全面电动化”，而是聚焦乘用车领域，给商用车留足过渡空间。到2030年30%车辆电动化的目标，也显得务实可行。这种“小步快跑、重点突破”的策略，比追求表面光鲜的激进目标更靠谱。老挝的故事还在继续，这场没有过渡期的电动化转型，注定不会一帆风顺。充电设施的完善、售后服务的跟进、消费者观念的转变，都是要跨越的难关。但不可否认，它用最直接的方式，给出了电动化转型的另一种可能。不纠结于时间表的争论，而是从自身实际出发，算清经济账和安全账。或许未来，会有更多国家借鉴这种“精准施策、灵活调整”的转型模式。你觉得老挝这步棋走对了吗？它的电动化转型能顺利推进吗？欢迎在评论区聊聊你的看法，也别忘了转发给身边关注新能源的朋友～

全世界还在为2035还是2040禁燃油车吵得不可开交，老挝直接不跟你们玩虚的了！今年6月起直接暂停进口所有燃油乘用车，一步到位全面转电动车，没有过渡期，不搞缓冲期，这操作直接把全世界都看傻了。很多人看完第一反应是：这小国疯了？一个700万人口的内陆国家，敢做全球最激进的电动化改革。但只要算清两笔账，你就会发现这操作有多精明，根本不是冲动决策。老挝的核心困境很直白：不产一滴油，所有汽车燃油全靠进口。这些燃油要用外汇买单，而外汇正是老挝最稀缺的资源。前两年国际油价波动，老挝曾出现千家加油站停业的油荒，汽油柴油价格暴涨三成以上。每一辆燃油车跑在路上，都是在消耗国家宝贵的外汇储备。反过来，老挝是“东南亚蓄电池”，水电资源丰富到能向越南、泰国出口创汇。用本土水电替代进口燃油，这笔经济账再明白不过。这根本不是环保秀，而是一场赤裸裸的外汇保卫战。老挝没犯多数国家的通病，没搞模糊的过渡期，直接从6月1日起冻结燃油乘用车进口。但政策留了足够灵活的后门，并非一刀切。公交、工程机械、货运卡车等特种车辆全部豁免，毕竟基建和矿山目前还离不开柴油。存量燃油车照常上路、交易，没有强制淘汰要求。禁令暂定执行到2026年底，后续会根据实际情况调整。这种“掐住新增、不扰存量”的做法，既达到了减少外汇支出的目的，又没影响社会正常运转。比那些喊着2035禁燃，却连充电桩都铺不好的国家实在多了。光有禁令不够，老挝还配了实打实的“胡萝卜”。售价低于5万美元的纯电动车，直接免征全额消费税，注册费也大幅下调。政府还给运输公司下了硬指标，要求2026年底前车队电动化比例至少达到10%。今年4月，更是联合27家公私机构签约，要加速建设充电站、换电站和配套金融产品。软硬兼施的组合拳，比单纯喊口号推进转型管用多了。毕竟消费者和企业，最终还是看实际利益。政策落地立竿见影，6月老挝进口的新车100%都是电动车。而这些电动车，几乎被中国品牌垄断了市场。数据显示，中国对东盟电动车单月出口额已达12亿美元，对老挝的出口量创历史新高。依托中老铁路，国产电动车物流成本大幅降低，迅速占据当地市场主导地位。没有本土车企的拖累，老挝直接跳过燃油车时代，给中国电动车企业送了份大礼。这也印证了，好的产品永远能抓住政策红利。不过转型的硬骨头也很明显，最突出的就是充电基础设施。截至2025年底，老挝全国只有126个充电站，65个集中在首都万象。偏远地区的车主，基本只能靠家充解决需求。更麻烦的是，老挝电网老旧，旱季发电量下降，部分地区还得从邻国买电应急。充电难、续航焦虑，仍是普通消费者的最大顾虑。7月老挝出台最严充电桩管控政策，新建、改装都要走严格审批，连私人装家充都要报备。这既是规范市场，也是在倒逼基础设施建设提速。除了充电，维修服务也是短板。老挝没有完整的汽车产业链，电动车核心零部件全靠进口，维修网点少之又少。用户还担心电池衰减、雨天充电安全等问题，这些负面情绪直接影响购车信心。虽然政府在推进相关措施，但补齐这些短板，显然需要时间。老挝的激进转型，本质是小国的生存智慧。没有本土汽车工业的掣肘，不用平衡复杂的利益集团，决策反而更高效。它证明了电动化转型不一定需要漫长过渡期，关键是找对自身的核心诉求。环保只是附加收益，解决外汇短缺、保障能源安全才是根本。这种“资源禀赋决定转型路径”的思路，值得很多依赖石油进口的国家参考。对比全球各国的禁燃时间表，欧盟2035、加州2035，争论来争论去，本质是在平衡各方利益。老挝的做法看似极端，实则精准切中了自己的痛点。它没有盲目追求“全面电动化”，而是聚焦乘用车领域，给商用车留足过渡空间。到2030年30%车辆电动化的目标，也显得务实可行。这种“小步快跑、重点突破”的策略，比追求表面光鲜的激进目标更靠谱。老挝的故事还在继续，这场没有过渡期的电动化转型，注定不会一帆风顺。充电设施的完善、售后服务的跟进、消费者观念的转变，都是要跨越的难关。但不可否认，它用最直接的方式，给出了电动化转型的另一种可能。不纠结于时间表的争论，而是从自身实际出发，算清经济账和安全账。或许未来，会有更多国家借鉴这种“精准施策、灵活调整”的转型模式。你觉得老挝这步棋走对了吗？它的电动化转型能顺利推进吗？欢迎在评论区聊聊你的看法，也别忘了转发给身边关注新能源的朋友～

看到了赛博皮卡-Cybertruck堵死了大周末特斯拉

一名专门研究内燃机、却推崇电动车的怪人Jin，日本汽车领域科技博主，在X平台上写道：“我以为中国会用价格战来碾压我们。然而，现实比这更残酷。BYD用海獭来发起进攻，不是靠低价甩卖这种硬碰硬的手段，而是曾经是日本厂商的拿手好戏。”他指出，这是“恰到好处地满足痒处的包装”和“细腻的价值塑造”方面的正面交锋。日本所擅长的赛场本身，正被压倒性的开发速度和成本结构所覆盖，挺可怕的。BYD这招不错，不以价格取胜，而是让日本市场感受到价值。比起低价竞争，通过价值覆盖的市场策略显然更有战略意义。有日本网友留言说，如果价格和日本车一样，他就会买日本车。尤其是轻型汽车，最重要的是价格。看来，日本车主的刻板印象还是中国的东西要便宜才行。什么是便宜的产品呢？如果考虑车辆价格的绝对值的话，买二手车就行了。选择新车的那部分人群，他们的购买欲望是啥呢？BYD有可能战略性地、针对性地进攻这些点。从女性视角出发，海獭这辆车非常有魅力，也有人表示非常期待。