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小蓝灯其实我觉得小蓝灯挺好的，清晰的告知周围车辆自身的辅助驾驶状态。而且越多人用，中国的行车环境一定是更文明的。然后国标完全取消的话，我想最大的赢家是特斯拉

新能源车上的智驾小蓝灯这是要被取缔了？最开始不知道是哪个车企带的头，大家一股脑跟风，如今又说不符合这个规定那个规定的，又要取消，生产线上的那些车咋整智驾小蓝灯将被禁用

5米长的大轿车，零百加速进2秒？腾势这是要干啥？兄弟们，我刚看到个消息，腾势Z9S定档8月3号晚上七点半预售。说实话，这台车我盯了好久了。先说最炸的，三电机版本，890kW，1210匹马力，零百加速直接干进2秒俱乐部。什么概念？以前这价钱连高尔夫R都买不到，现在直接给你超跑级别的推背感。再聊续航。全系标配102度二代刀片电池，单电机版CLTC能跑920公里。从北京开到上海中间充一次电就够了。车长5090mm，轴距3025mm，比小米SU7还大一圈。外观配了车顶激光雷达、智驾小蓝灯、可升降尾翼，内饰是紫白双拼，云烟紫配色配Nappa真皮。网上猜价格25万到30万出头。这个价位直接跟小米SU7、特斯拉Model3硬碰硬。问题来了，25万给920公里续航加2秒加速，这价格你会冲吗？还是觉得腾势品牌撑不起这个价？评论区聊聊你的看法！

既是老板，又是销售，还是剪辑收车、质检、整备、卖车、交付，大多亲力亲为尽力做到每个环节不出差错，让大家有更好的购车体验秉承车况透明、车价明盘、客户至上理念我的车都卖给了五湖四海的网友们从当初的燃油车，到现在的新能源岚图专营做到了80%以上线上零售，也基本无差评总之买卖岚图，找柒柒盘车就妥了武汉

看了有些人谈国产新能源加92的事儿这不应该问问祖师爷奇瑞长城江淮长安吗？燃油时代的涡轮增压人家都是92新能源人家依然是不学技术全想着互怼

新能源车的基础不就是这样吗，套上不同壳子就是不同品牌了

说实话，续航比新能源还虚…表上380公里，但我这一箱油210公里就到底了，将近3毛一公里，成本不低不过也有可能我每天去公司只有1公里的原因长途续航应该好很多

懂车帝测智驾的事儿就不要拿出来说了，这件事儿的影响真的超出你们的想象，有个你们想象不到的不买去了懂车帝，去了几家车企，还找过一个你们认识的当事人。

销量大增95%！ModelY是澳大利亚上半年卖得最好的纯电车型据海外博主“SawyerMerritt”分享的特斯拉澳大利亚市场最新销量数据来看：2026年上半年，特斯拉ModelY累计交付超2万辆，同比大涨95%，跻身全品类乘用车销量前三。其中，ModelY6月单月销量首次突破8000台，打破有史以来月度销售纪录，同比大增133.5%，稳居当月澳大利亚最畅销的乘用车。澳大利亚上半年亮眼的销售成绩，也在特斯拉车友们口口相传的良好口碑中得到充分体现：“一位95岁的澳洲老奶奶今天第一次坐特斯拉，她对车辆的科技配置和加速性能感到特别惊艳。”“我已经换第二辆特斯拉了，期待后续更新能带来更多新功能。”出色的产品体验与显著的用车成本优势，是当地用户选择特斯拉的核心原因。来自澳大利亚的油转电车主“Flame”算了一笔经济账：自己每周通勤300公里左右，之前开油车每周油费45~50澳元（约合人民币210~235元）；换ModelY之后每周充电成本仅13~15澳元（约合人民币60~70元），只有燃油车的三分之一，一年下来能省下约1500澳元（约合人民币7000元），用车成本优势十分显著。特斯拉目前全球超900万辆特斯拉行驶在路上电车会比油车更省钱吗

昨晚，和一位在汽车行业的朋友聊天，他说了一件令人诧异的事。本田前几天刚跟广汽签了续约协议，把合资期限从2028年一口气延到了2038年，提前两年续签，一签就是十年。可广汽本田今年上半年的销量只剩6.83万辆，同比暴跌了55%以上，广汽集团的产销快报上那个跌幅数字是55.82%。2020年本田在华还是162.7万辆的巅峰，去年只剩64万辆，六年萎缩了六成，纯电车型月销连一千台都凑不齐。都跌成这样了，按常理该琢磨退路了吧？但本田不但没退，反而往里加码。本田中国内部人士对外透露的态度很明确，原话是"我们还是要在中国市场坚持下去"。这话听着像在给自己打气，可背后藏着的算盘，比表面看起来要复杂得多。今年6月，合资品牌的市场占比只剩24.5%，放在三年前谁敢信？2020年合资品牌还有61.6%的份额，六年时间，攻守彻底易势。上半年自主品牌市场份额已经干到了71.8%，合资及外资品牌加起来只剩28.2%。德系、日系、美系、韩系，四大阵营无一幸免。大众中国上半年交付97.1万辆，同比下滑近26%；宝马跌了20.4%，奔驰暴跌28%；丰田、日产也都在往下掉。而本田是跌得最狠的那个，上半年销量同比暴跌34.7%，广汽本田直接腰斩了55%以上。合资品牌为什么落到这一步？东风日产副总经理王骞在2026中国汽车论坛上算了一笔账：2020年燃油车占国内市场94.3%，合资品牌在燃油车市场还能拿66%的份额。到今年6月，新能源渗透率已经飙到62.8%，可合资品牌在新能源赛道里只占11.9%。北京现代总经理李凤刚说得更直白，合资品牌在燃油车上战斗力没掉，问题出在新能源转型节奏没跟上，赛道换了，车没换。电动化是交白卷，智能化更是重灾区。本田自己折腾的e:N系列，从极湃再到"烨"品牌，市场基本不买账，5月份本田卖得最好的纯电车型东风本田S7，前五个月累计销量只有1296辆，平均一个月不到260辆。可另一边，合资阵营里已经有人跑出了模样。广汽丰田的"铂智"品牌今年上半年卖了约5.2万辆，铂智3X连续10个月拿下合资纯电车型销量第一。同样顶着丰田标，bZ品牌栽了跟头，中方团队主导的铂智却跑通了。本田显然看明白了这一点。广汽本田副总经理林志斌给2026年定的调子是"蛰伏蓄力"-1。明年，广汽本田要一口气上三款全新车型，覆盖燃油、混动、纯电三条线。最关键的纯电车型用的是中国本土新能源平台，座舱和智驾方案直接跟华为、Momenta合作，电池来自宁德时代，整车定义由中方团队主导。广汽本田的产能也在主动调整，从120万辆压缩到72万辆，降幅达40%。合作模式从"日本技术、中国生产"变成了"中国定义、日本品控"。本田全球首席执行官三部敏宏公开说过，过去以日本为中心开发车型直接导入中国市场的做法，已经被实践证明存在局限，未来必须在中国市场激活本土优势。这不只是本田一家的事。大众把中国比作公司的"健身中心"，意思是不在这儿练，出去就扛不住打。上汽大众、一汽大众相继续约到2040年前后，上汽通用也在走续约流程。其实不只汽车，其他行业的国际品牌对中国市场的态度也一模一样。今年3月，美国时尚牛仔品牌GUESS突然关闭了中国市场所有门店，结果两个月后就宣布回归，改由本土核心被授权商全面负责开发、生产和分销。韩国潮牌MardiMercredi因为代理模式失控、假货横行被迫撤店，这次回来直接改成韩国总部直营。温迪汉堡时隔多年宣布重返中国内地市场，计划十年开一千家店-5。以前中国市场是一道加分题，做与不做关系不大；现在中国市场是一道必答题，答错了整张卷子就废了。可续约是一回事，能不能活下去是另一回事。广汽本田手里还有1100万累计用户这张底牌，但底牌不能当护身符。2027年这三款车如果还打不出翻身仗，"蛰伏蓄力"这四个字就真成了给自己找的台阶。市场不会等人，牌桌上也不念旧情。

特斯拉你有点过分了！居然统计友商车型。

特斯拉官网的这个二手车置换，不知道和谁合作的，车型太全了！

利用特斯拉车标的创意拍照，拍出了超人的感觉。

最能吸引我注意的方式之一，就是在一款价格亲民的电动车上贴上“高端”二字。有时这的确名副其实，更多时候则是…一种aspirational（向往）的标签。后者正是KingbullDiscoverSTKingbullDiscoverST2.0评测：性价比惊人的胖胎电动车，略逊“高端”

如何评价本田突发暴雷？能买限量版飞度的都是神人...据说是秒光，理解不了。至少3年前，大家想的就是在新能源和丰田老乡的夹击下，本田日产谁先炸。有网友说，本田亏损的原因是大规模投资研发电动车，结果去年开始电动车大退潮（指国外），投入全部白费，导致亏损。只能说本田走的纯电路线不如丰田混动路线。国外没有国家肯投入大规模建设充电桩，电车始终很难普及。那么问题来了，国外电动车大退潮就能让本田投入全部白费？是什么大退潮有这么大作用？不就是本来2035年禁售燃油车推迟了嘛，怎么会投入白费？难道马斯克没开源日文版？美国是对日本汽车开放的，欧洲也没对日本车高关税，东南亚占有率，日本车还是遥遥领先，一手好牌打成这样怪什么退潮？不说国外，就国内本田的电动车路上你见过吗？就是自己电动车产品力不行。实际上，日产本来是日系厂家中最快进入斩杀线的，很早之前天籁就卖不动，整个品牌靠轩逸一款车苦苦支撑。但越是危机感的公司越容易穷则思变，就放权给中国公司开发。结果人家靠N7N6苟住了，后续还有投华的天籁和N8X。你别说，中国团队做出来的N系列居然在我们小城市快速铺开了，路上经常能看到。后面的天籁鸿蒙版感觉也非常开窍。

新能源车远程被锁，谁的错？这次事件充分反映了车企的考虑不足，而销售也没有遇到过此类问题。车主在告知要出境的前提下，未收到任何提醒。车辆出境，说锁就锁，完全一刀切。你买了一台新能源车，但是这台车的所有使用权。并未完全交到用户手上。新能源车最核心的智能化，其实一直牢牢掌握在主机厂的手里。这只是一次很小矛盾的爆发，包括之前的锁电、偷偷OTA升级。这些只是被曝光出来，现在的车主真的是小白鼠吗？真的是在帮车企做测试吗？我们的数据，我们的隐私。是否在车企那里是完全透明的？

为什么现在的汽车这么便宜呢？汽车不是变便宜了。是之前太贵了，贵得不正常。先看一组数据：2001年之前，中国对进口轿车的关税维持在70%到80%，最高超过100%。外资不能独资建厂，必须跟中国企业合资，持股不超过50%。同时政府限制新企业进入，搞定点生产。这三板斧的效果是什么？垄断。合资车企拿着外方的车型，在一个被高关税保护、竞争者被行政手段挡在门外的市场里卖车。路风在《走向自主创新》里说了一句很扎心的话：中国汽车企业”不用发展产品开发能力也可以过上小康日子”。不需要创新，不需要降成本，只要躺在合资模式上，就能赚得盆满钵满。那时候一辆桑塔纳卖20万，差不多是普通人好几年的收入。贵吗？当然贵。但不是因为造车成本高，而是因为没人跟你竞争。转折点是两个：WTO和自主品牌。2001年入世后，关税逐年下调，到2006年整车降至25%、零部件降至10%。保护墙开始塌了。更关键的是，吉利、奇瑞、比亚迪这些被压制多年的企业终于被允许进入轿车市场。这些企业有个共同特点：穷。没有外方的技术授权，没有垄断利润可以吃，只能自己搞研发、自己控成本。吉利早期的车说实话品质一般，但它做到了一件事——把轿车拉进了普通人的价格区间。路风提过一个关键洞察：当中国企业缺乏技术能力的时候，劳动力便宜不会自动变成产品便宜。只有在研发、生产、供应链各环节都建立起有效组织之后，”比较优势”才真正转化为”优势”。换句话说，不是中国人便宜所以车便宜，而是中国企业花了二十年学会了怎么造车，才让车便宜。这个过程的代价很大。东风技术中心的20多个骨干工程师被自己的公司当成了包袱——因为走合资路线不需要自主研发人才。最后这批人跑到了奇瑞，反而成了中国汽车自主开发的种子力量。东风？”他们的离去，二汽没有心疼，也没有阻止。”但今天的”便宜”跟二十年前自主品牌崛起时的”便宜”已经不是一回事了。现在的便宜，带血。2025年中国汽车行业利润率4.1%，创十年新低。12月单月更是跌到1.8%。做个对比：胖东来开超市利润率4.7%。没看错，卖车不如卖菜赚钱。这个行业去年177款车降价，新能源平均降了11%，年底旺季降幅到14.7%。全国乘用车库存350万辆，消化周期57天。合资车企产能利用率只有40%到60%，边缘车企低到10%以下。产能过剩是表象，真正的结构性变化是：造车的利润被别人拿走了。赛力斯每卖一辆问界，有13.6万元流向华为体系。问界M9这种旗舰，单车给华为的成本超过22万。赛力斯毛利率29.4%，看着不错，但净利率只有5%左右。英伟达一颗智驾芯片的利润堪比一辆中端电动车的整车利润，毛利率73%。连特斯拉2025年经营利润率都从7.2%跌到了4.6%。汽车从”机械产品”变成了”智能终端”，定价权从主机厂转移到了电池商、芯片商、智驾方案商手里。宁德时代、华为、英伟达才是这条链上真正赚钱的角色。所以回到问题本身：车为什么便宜了？第一阶段，是合资垄断被打破，竞争让价格回归了正常水平。这是好事。第二阶段，也就是现在，是整个行业在拿利润换份额，用流血换活下去的机会。350万辆库存压在经销商头上，58%的经销商2025年在亏损，2000家4S店关门退网。车确实便宜了。但便宜的代价不是技术进步带来的成本下降——那部分早就完成了。现在的便宜，是一个产能严重过剩、价值链正在剧烈重构的行业里，制造商被迫出让利润的结果。买车的人赢了。造车的人，大部分在流血。

全世界还在为2035还是2040禁燃油车吵得不可开交，老挝直接不跟你们玩虚的了！今年6月起直接暂停进口所有燃油乘用车，一步到位全面转电动车，没有过渡期，不搞缓冲期，这操作直接把全世界都看傻了。很多人看完第一反应是：这小国疯了？一个700万人口的内陆国家，敢做全球最激进的电动化改革。但只要算清两笔账，你就会发现这操作有多精明，根本不是冲动决策。老挝的核心困境很直白：不产一滴油，所有汽车燃油全靠进口。这些燃油要用外汇买单，而外汇正是老挝最稀缺的资源。前两年国际油价波动，老挝曾出现千家加油站停业的油荒，汽油柴油价格暴涨三成以上。每一辆燃油车跑在路上，都是在消耗国家宝贵的外汇储备。反过来，老挝是“东南亚蓄电池”，水电资源丰富到能向越南、泰国出口创汇。用本土水电替代进口燃油，这笔经济账再明白不过。这根本不是环保秀，而是一场赤裸裸的外汇保卫战。老挝没犯多数国家的通病，没搞模糊的过渡期，直接从6月1日起冻结燃油乘用车进口。但政策留了足够灵活的后门，并非一刀切。公交、工程机械、货运卡车等特种车辆全部豁免，毕竟基建和矿山目前还离不开柴油。存量燃油车照常上路、交易，没有强制淘汰要求。禁令暂定执行到2026年底，后续会根据实际情况调整。这种“掐住新增、不扰存量”的做法，既达到了减少外汇支出的目的，又没影响社会正常运转。比那些喊着2035禁燃，却连充电桩都铺不好的国家实在多了。光有禁令不够，老挝还配了实打实的“胡萝卜”。售价低于5万美元的纯电动车，直接免征全额消费税，注册费也大幅下调。政府还给运输公司下了硬指标，要求2026年底前车队电动化比例至少达到10%。今年4月，更是联合27家公私机构签约，要加速建设充电站、换电站和配套金融产品。软硬兼施的组合拳，比单纯喊口号推进转型管用多了。毕竟消费者和企业，最终还是看实际利益。政策落地立竿见影，6月老挝进口的新车100%都是电动车。而这些电动车，几乎被中国品牌垄断了市场。数据显示，中国对东盟电动车单月出口额已达12亿美元，对老挝的出口量创历史新高。依托中老铁路，国产电动车物流成本大幅降低，迅速占据当地市场主导地位。没有本土车企的拖累，老挝直接跳过燃油车时代，给中国电动车企业送了份大礼。这也印证了，好的产品永远能抓住政策红利。不过转型的硬骨头也很明显，最突出的就是充电基础设施。截至2025年底，老挝全国只有126个充电站，65个集中在首都万象。偏远地区的车主，基本只能靠家充解决需求。更麻烦的是，老挝电网老旧，旱季发电量下降，部分地区还得从邻国买电应急。充电难、续航焦虑，仍是普通消费者的最大顾虑。7月老挝出台最严充电桩管控政策，新建、改装都要走严格审批，连私人装家充都要报备。这既是规范市场，也是在倒逼基础设施建设提速。除了充电，维修服务也是短板。老挝没有完整的汽车产业链，电动车核心零部件全靠进口，维修网点少之又少。用户还担心电池衰减、雨天充电安全等问题，这些负面情绪直接影响购车信心。虽然政府在推进相关措施，但补齐这些短板，显然需要时间。老挝的激进转型，本质是小国的生存智慧。没有本土汽车工业的掣肘，不用平衡复杂的利益集团，决策反而更高效。它证明了电动化转型不一定需要漫长过渡期，关键是找对自身的核心诉求。环保只是附加收益，解决外汇短缺、保障能源安全才是根本。这种“资源禀赋决定转型路径”的思路，值得很多依赖石油进口的国家参考。对比全球各国的禁燃时间表，欧盟2035、加州2035，争论来争论去，本质是在平衡各方利益。老挝的做法看似极端，实则精准切中了自己的痛点。它没有盲目追求“全面电动化”，而是聚焦乘用车领域，给商用车留足过渡空间。到2030年30%车辆电动化的目标，也显得务实可行。这种“小步快跑、重点突破”的策略，比追求表面光鲜的激进目标更靠谱。老挝的故事还在继续，这场没有过渡期的电动化转型，注定不会一帆风顺。充电设施的完善、售后服务的跟进、消费者观念的转变，都是要跨越的难关。但不可否认，它用最直接的方式，给出了电动化转型的另一种可能。不纠结于时间表的争论，而是从自身实际出发，算清经济账和安全账。或许未来，会有更多国家借鉴这种“精准施策、灵活调整”的转型模式。你觉得老挝这步棋走对了吗？它的电动化转型能顺利推进吗？欢迎在评论区聊聊你的看法，也别忘了转发给身边关注新能源的朋友～

全世界还在为2035还是2040禁燃油车吵得不可开交，老挝直接不跟你们玩虚的了！今年6月起直接暂停进口所有燃油乘用车，一步到位全面转电动车，没有过渡期，不搞缓冲期，这操作直接把全世界都看傻了。很多人看完第一反应是：这小国疯了？一个700万人口的内陆国家，敢做全球最激进的电动化改革。但只要算清两笔账，你就会发现这操作有多精明，根本不是冲动决策。老挝的核心困境很直白：不产一滴油，所有汽车燃油全靠进口。这些燃油要用外汇买单，而外汇正是老挝最稀缺的资源。前两年国际油价波动，老挝曾出现千家加油站停业的油荒，汽油柴油价格暴涨三成以上。每一辆燃油车跑在路上，都是在消耗国家宝贵的外汇储备。反过来，老挝是“东南亚蓄电池”，水电资源丰富到能向越南、泰国出口创汇。用本土水电替代进口燃油，这笔经济账再明白不过。这根本不是环保秀，而是一场赤裸裸的外汇保卫战。老挝没犯多数国家的通病，没搞模糊的过渡期，直接从6月1日起冻结燃油乘用车进口。但政策留了足够灵活的后门，并非一刀切。公交、工程机械、货运卡车等特种车辆全部豁免，毕竟基建和矿山目前还离不开柴油。存量燃油车照常上路、交易，没有强制淘汰要求。禁令暂定执行到2026年底，后续会根据实际情况调整。这种“掐住新增、不扰存量”的做法，既达到了减少外汇支出的目的，又没影响社会正常运转。比那些喊着2035禁燃，却连充电桩都铺不好的国家实在多了。光有禁令不够，老挝还配了实打实的“胡萝卜”。售价低于5万美元的纯电动车，直接免征全额消费税，注册费也大幅下调。政府还给运输公司下了硬指标，要求2026年底前车队电动化比例至少达到10%。今年4月，更是联合27家公私机构签约，要加速建设充电站、换电站和配套金融产品。软硬兼施的组合拳，比单纯喊口号推进转型管用多了。毕竟消费者和企业，最终还是看实际利益。政策落地立竿见影，6月老挝进口的新车100%都是电动车。而这些电动车，几乎被中国品牌垄断了市场。数据显示，中国对东盟电动车单月出口额已达12亿美元，对老挝的出口量创历史新高。依托中老铁路，国产电动车物流成本大幅降低，迅速占据当地市场主导地位。没有本土车企的拖累，老挝直接跳过燃油车时代，给中国电动车企业送了份大礼。这也印证了，好的产品永远能抓住政策红利。不过转型的硬骨头也很明显，最突出的就是充电基础设施。截至2025年底，老挝全国只有126个充电站，65个集中在首都万象。偏远地区的车主，基本只能靠家充解决需求。更麻烦的是，老挝电网老旧，旱季发电量下降，部分地区还得从邻国买电应急。充电难、续航焦虑，仍是普通消费者的最大顾虑。7月老挝出台最严充电桩管控政策，新建、改装都要走严格审批，连私人装家充都要报备。这既是规范市场，也是在倒逼基础设施建设提速。除了充电，维修服务也是短板。老挝没有完整的汽车产业链，电动车核心零部件全靠进口，维修网点少之又少。用户还担心电池衰减、雨天充电安全等问题，这些负面情绪直接影响购车信心。虽然政府在推进相关措施，但补齐这些短板，显然需要时间。老挝的激进转型，本质是小国的生存智慧。没有本土汽车工业的掣肘，不用平衡复杂的利益集团，决策反而更高效。它证明了电动化转型不一定需要漫长过渡期，关键是找对自身的核心诉求。环保只是附加收益，解决外汇短缺、保障能源安全才是根本。这种“资源禀赋决定转型路径”的思路，值得很多依赖石油进口的国家参考。对比全球各国的禁燃时间表，欧盟2035、加州2035，争论来争论去，本质是在平衡各方利益。老挝的做法看似极端，实则精准切中了自己的痛点。它没有盲目追求“全面电动化”，而是聚焦乘用车领域，给商用车留足过渡空间。到2030年30%车辆电动化的目标，也显得务实可行。这种“小步快跑、重点突破”的策略，比追求表面光鲜的激进目标更靠谱。老挝的故事还在继续，这场没有过渡期的电动化转型，注定不会一帆风顺。充电设施的完善、售后服务的跟进、消费者观念的转变，都是要跨越的难关。但不可否认，它用最直接的方式，给出了电动化转型的另一种可能。不纠结于时间表的争论，而是从自身实际出发，算清经济账和安全账。或许未来，会有更多国家借鉴这种“精准施策、灵活调整”的转型模式。你觉得老挝这步棋走对了吗？它的电动化转型能顺利推进吗？欢迎在评论区聊聊你的看法，也别忘了转发给身边关注新能源的朋友～

看到了赛博皮卡-Cybertruck堵死了大周末特斯拉

一名专门研究内燃机、却推崇电动车的怪人Jin，日本汽车领域科技博主，在X平台上写道：“我以为中国会用价格战来碾压我们。然而，现实比这更残酷。BYD用海獭来发起进攻，不是靠低价甩卖这种硬碰硬的手段，而是曾经是日本厂商的拿手好戏。”他指出，这是“恰到好处地满足痒处的包装”和“细腻的价值塑造”方面的正面交锋。日本所擅长的赛场本身，正被压倒性的开发速度和成本结构所覆盖，挺可怕的。BYD这招不错，不以价格取胜，而是让日本市场感受到价值。比起低价竞争，通过价值覆盖的市场策略显然更有战略意义。有日本网友留言说，如果价格和日本车一样，他就会买日本车。尤其是轻型汽车，最重要的是价格。看来，日本车主的刻板印象还是中国的东西要便宜才行。什么是便宜的产品呢？如果考虑车辆价格的绝对值的话，买二手车就行了。选择新车的那部分人群，他们的购买欲望是啥呢？BYD有可能战略性地、针对性地进攻这些点。从女性视角出发，海獭这辆车非常有魅力，也有人表示非常期待。

骑了五年电动车才懂：拧转把根本不是调电压，今天总算搞明白!你敢信吗，骑了快五年电动车，我居然一直搞错了一个最基础的东西。直到前几天我拿万用表把车头拆开实测，才发现咱们天天拧的那个转把，根本就不是调电压的开关。小区修车铺老板跟我说，一天能碰到七八个车主进门就喊转把坏了电压调不动，他每次都要解释一遍。我当时心里咯噔一下，合着我这五年全理解反了。很多人跟我以前一样，以为转把拧一半就是给电机通一半电压，拧到底就是满压。真相特别打脸。转把里面就三根比充电线还细的线，一根红线稳定供着五伏电，一根黑线接地零伏，剩下那根信号线空着时才零点八伏，拧到底也不过四点二伏。我那车可是六十伏的电池，你想想，要是转把真能调压，它那点电压连电池的零头都不到，拿什么带动电机。说到这儿你肯定要问，既然转把不管电压，它到底是干啥的。它其实就是个发指令的小遥控器，跟电视遥控器一个性质，只负责喊话不负责干活。里面藏了一小块霍尔元件和一块小磁铁，你拧转把时磁铁跟着转，离霍尔忽近忽远，磁场一变，霍尔就把变化翻译成零点八到四点二伏之间的信号传给控制器。整套系统是独立低压信号，跟电池主电路完全隔开。这设计其实救过命，万一车子摔了把转把线扯断，也不会引发高压短路起火，安全得很。那真正管车速动力的老大是谁。是藏在座桶底下那个方方正正的铝盒子，控制器。它靠一种叫脉宽调制的办法干活，说白了就是一秒钟开关上万次，靠调节通电断电的时间比例来控制电机拿到的平均功率。你拧一半，它就一半时间通电一半断电，拧到底就几乎不停电。电机有惯性，感觉不到断断续续，只觉得动力稳稳输出。咱们家里LED灯调光、手机快充，用的全是同一套原理，比直接降压省电太多。我翻了翻网上的讨论，网友说得特别实在。有人吐槽老车低速一冲一冲以为是车不好，其实是老式方波控制器太粗糙。有人分享转把时灵时不灵敲两下就好，去修车铺被忽悠换整套花了八十块，后来才知道是霍尔脱焊几块钱搞定。更有人怒批网上提速转把就是坑，改了信号区间让控制器提前满负荷，伤机器还有隐患，纯交智商税。这里说句公道话，技术这几年进步真快。现在主流新车基本换上正弦波矢量控制器，能把转把信号拆得极细，只拧一度角都精准响应，低速不抖高速平顺，下坡刹车还能把动能回收进电池，实打实多跑一成续航，老车想都不敢想。平时用车我攒了几个血泪经验。擦车别拿水枪对着转把缝猛冲，里面怕潮进水就失灵。冬天转把反应慢先别急换，气温低霍尔灵敏度下降，骑会儿车热了就好。满把跑着越来越慢，先查电池衰减再查控制器，别怪转把。缓加速比猛拧省电，同样路况我能多跑五六公里，对电池电机都友好。说到底电动车看着简单门道不少。咱们普通老百姓被信息差坑，往往不是笨，而是没人把底层逻辑讲明白。搞懂常识不图自己修车，至少进修理铺不被当小白忽悠。下次拧转把时记住，你手里握的不是电压阀，而是一根通往科技生活的信号线。把这篇转给身边骑电动车的人，说不定帮他省了冤枉钱，也欢迎在评论区聊聊你被修车铺坑过的经历。电动车转把真相骑电动车误区电动车维修避坑电动车控制器原理

感觉日本博主破防的很彻底，比亚迪并不是价格战选手。那么有价格战选手吗？有特斯拉就是，modelY在海外卖元plus的价格，基于这个情况你再看他们的产品，处处透着“降本”的味道了。再看对比亚迪的评价“恰到好处地满足痒处的包装"和"细腻的价值塑造"方面的正面交锋”连嘲笑"便宜没好货"的余地都不给你。特子你要没有你美国爸爸的本土禁入级别的保护和咱们这边的外资需要，你拿什么和比亚迪斗？汽场全开

特斯拉泡成这样，能定全损不？

卡片钥匙丢失新能源汽车优势第一做好手机钥匙第二做好物理钥匙（开关车门电滑门等）今晚卡片钥匙不见了……可以拍个案例大连·品海楼·大连海胆锅贴馆(东港店)

比亚迪啥也不是！神盾电池安全系统才是新能源领域安全标准绝对的引领者！

论颜值，蔚来ET5T是旅行车的审美天花板！蔚来ET5T，国内新能源旅行车的开创者，也是全球新能源旅行车的销量冠军。颜值高，是大家心仪，选择ET5T的理由。最近2年，旅行车热潮，国内上市了很多款旅行车，从5系列、7系列、到9系列。价格从15-30万之间不等。ET5T一直是热度不减。论设计与颜值，在我这里，ET5T依旧是国内旅行车的天花板。纯电高颜值车旅行车瓦罐ET5T蔚来

不得不说比亚迪又一次引领了新能源汽车的发展方向了，然后一众友商又一次快速超越了比亚迪[赞][赞][赞]

我看完笑了，比亚迪在印尼销量，从6万多台，断崖式跌到300多台。这哪是销量暴跌，这分明是比亚迪把“根”扎进去了。说比亚迪在印尼栽了跟头的人，怕是连数据都没看全。2025年全年进口了64013台，2026年1到5月只剩下358台。数字是挺吓人。但你得搞清楚一个事儿——这358台是进口数据。车不从中国运了，是因为直接在印尼造了。印尼政府2026年1月1日终止了整车进口电动车的关税优惠。以前享受过优惠的车企，必须严格履行1比1的本地化生产义务。比亚迪不是卖不动了，是不运了。就这么简单。真正的大动作在苏邦。西爪哇省的工厂2026年6月已经正式投产。年产能15万辆，折合月产1万到1.2万台。这个体量摆在那，你说它是来旅游的还是来扎根的？有人又会问，工厂投产了销量怎么还往下掉？比亚迪印尼的人说得实在——现阶段生产先满足全国近百家经销商的展车和试驾车。先让门店摆满，再按订单交付客户。工厂刚点火，产线还在爬坡。这叫战略定力，不叫销量崩盘。还有个细节。本地生产的数据还没录入印尼机动车工业协会的月度报告。人家解释得很清楚——行政流程时差，车辆得完成合规核验才能统一上报。你看到的“断崖”，不过是数据统计口径切换带来的时间差。再往前翻翻比亚迪在印尼的成绩单。2024年正式进入市场，到2026年7月累计交付新能源车超过9.7万辆。印尼新能源车市场40%以上的份额攥在手里。具体车型的表现更说明问题。2026年1到7月，比亚迪批发销量21432辆，市场份额30.73%，纯电动车里头稳稳的第一。光Atto1一款车就卖了10116辆，M6电动MPV卖了5844辆，Sealion07卖了4156辆。6月份零售销量3757辆。这样的牌子，你说它要凉？说回那个“6万多台跌到300多台”的数据。2025年那6万多台是整车进口的数据。2026年那300多台也是进口数据。拿进口数据说销量暴跌，这本身就是个伪命题。进口量降了，因为车不用运过来了，直接在本地造了。这逻辑绕吗？一点不绕。印尼整个电动车市场也在疯长。2026年1到5月电动车销量57087辆，比去年同期涨了80%。整个池子在暴涨，领跑的牌子会自己跳出来？比亚迪在印尼，不是来做一锤子买卖的。15万的年产能，40%以上的新能源市场份额，9.7万的累计交付量。这些数字堆出来的，是一个深耕本地市场的决心。那些盯着一个月数据就喊“暴跌”的人，怕是连印尼地图都没翻过。信源：印尼机动车工业协会（Gaikindo）进口数据。比亚迪海外战绩

厂家全担责!广丰铂智7三电终身质保的含金量还在上升新能源汽车的普及，让用户对电池安全的顾虑始终挥之不去。7月24日，广汽丰田在铂智7用户大会上抛出重磅政策——行业首创“电池事故起火厂家全担责”，同时叠加三电终身质保，直击用户核心焦虑，为纯电出行安全划定全新标准。此次政策的核心突破，在于将保障范围从行业常规的品质问题，拓展至非品质场景。只要不是外部火源蔓延导致，无论是底盘剐蹭、交通事故碰撞，还是品质原因引发的电池起火，均由广汽丰田直接赔付，真正实现用户零责任、厂家全担责。此前，车企普遍仅兜底品质问题，对日常用车中难以避免的剐蹭、碰撞风险缺乏覆盖，而铂智7的这一政策，首次补上了这块短板，彻底打消用户对电池起火的后顾之忧。针对用户担忧的“电池8年过保”痛点，铂智7同步推出三电系统终身质保。其电池设计植入19项丰田安全要件，密封、耐压等关键指标满足20年以上使用需求。厂家明确承诺，即便用车超过8年，只要电池出现故障，将免费更换全部电芯，从根源上消除用户对电池寿命的顾虑。这一政策覆盖铂智7和铂智3X新老用户，是目前行业内含金量最高的电池兜底保障。除安心政策外，铂智7还公布OTA推送计划，新增哨兵模式、护航模式、三点式掉头等功能，持续升级智能化体验。活动现场，代言人王心凌惊喜亮相，与品牌共创发布单曲《DADADAx担担担》，以音乐传递守护用户的诚意。更值得关注的是，广汽丰田设置“用户全开麦”环节，让产品工程师与用户面对面沟通，直面需求与建议，用“用户思维”替代“企业思维”，夯实转型新能源的根基。产品实力是政策底气的支撑，市场表现印证了转型成效。上半年铂智系列累计销量超5万台，连续4个月稳居合资纯电榜首，广汽丰田品牌总销量跻身行业前五、合资第一。为深度服务中国用户，广汽丰田正加速推进本土化转型，依托RCE首席工程师体制与ITR用户服务体制，明确今后所有新车型将在中国完成核心研发，真正实现“产品在中国、根在中国”，从“丰田在中国”迈向“丰田更中国”。从政策兜底到产品打磨，从用户沟通到本土深耕，广汽丰田正以务实行动重构纯电出行的安全与体验标准，为行业树立新标杆，也为消费者带来更安心的智电选择。【来自懂车帝车友圈】