标签: 燃油车
我的观点是买一款降价幅度比较大的燃油车，现在燃油车价格暴跌，有的几乎降了一半！
我的观点是买一款降价幅度比较大的燃油车，现在燃油车价格暴跌，有的几乎降了一半！我们用省下来的车钱，去弥补燃油车油费的增加，不纠结油价，这样大头还是省的钱比较多。也没有必要买安全系数不放心的新能源车了。不过，现在来说买混动也不错。
当特斯拉将宣传目标指向燃油车的时候，说明了特斯拉在中国的影响力正在逐渐削薄了，再
当特斯拉将宣传目标指向燃油车的时候，说明了特斯拉在中国的影响力正在逐渐削薄了，再结合比亚迪在欧洲汽车市场销量与特斯拉销量差距逐渐缩小来看，特斯拉的神话光环也在逐渐崩塌了！
6月车型销量榜单前10只剩下一个燃油车凯美瑞了零跑A10直接干到第3
6月车型销量榜单前10只剩下一个燃油车凯美瑞了零跑A10直接干到第3名
刚从中方访问回国的德国财政部长克林拜恩，在德国接受采访时警告说：我在中国已经亲眼
刚从中方访问回国的德国财政部长克林拜恩，在德国接受采访时警告说：我在中国已经亲眼见证了中方电动车技术的飞速发展与相关扶持拜尔度。这位德国政坛的核心官员，结束访华行程后没有休整缓冲，直接面对本土媒体吐露焦虑，字里行间全是被现实落差冲击后的清醒。他没有客套的外交辞令，反倒直接戳破德国汽车工业最不愿意承认的短板，提醒本土车企死守燃油赛道只会走向被动。克林拜恩踏足国内多家新能源车企研发中心之后，所有固有偏见都被实打实的产业景象击碎。他亲眼见到固态电池进入小规模量产环节，整车智能化控制系统每两天就能完成一轮迭代更新，整套产业链从上游矿产加工到整车制造实现闭环运转，政策扶持精准落在技术攻坚与规模化量产两大关键环节。德国汽车行业长久躺在燃油时代的功劳簿里，总觉得发动机精密制造优势永远无法被超越。不少车企高管把电动化简单理解为替换动力装置，依旧沿用燃油车研发架构推进新车项目，完全忽视智能座舱、整车电子架构这些全新竞争赛道带来的颠覆式改变。一组实打实的财报数据，把德系车企转型迟缓的代价摆到所有人眼前。2025年大众集团营业利润从191亿欧元暴跌至89亿欧元，降幅高达54%，利润率缩水至2.8%。保时捷高端业务同样遭遇重创，全年营业利润暴跌九成以上，曾经稳赚不赔的豪华燃油车型彻底失去盈利底气。中国市场早已不再是德系车企稳赚不赔的现金池。大众往年在华权益利润能稳定维持五十亿欧元上下，2025年直接缩水至9.58亿欧元。奔驰、宝马在华销量接连出现两位数下滑，大量燃油车存量车型卖一台亏一台，电动新品又很难贴合国内消费者智能用车需求。德国车企转型最大的桎梏，是数十年固化的产业思维与臃肿架构。大众计划到2030年在本土裁掉3.5万个岗位，关停象征德国工业美学的德累斯顿经典整车工厂，把厂区改造成人工智能研发基地。这般大刀阔斧断臂求生，恰恰印证原有燃油产能已经彻底失去存续价值。欧洲不少车企还在想方设法拖延2035年燃油车禁售规则，奔驰直接推迟电动车销量过半的目标，持续加码内燃机升级研发。这种消极观望的选择，本质是畏惧电动化巨额投入，害怕彻底抛弃积累百年的燃油技术资产，不敢直面行业彻底洗牌的残酷现实。克林拜恩的焦虑，不止来自车企经营数据持续恶化，本土公共采购市场已经留不住自家产品。德国铁路抛出超十亿欧元电动大巴采购大单，最终敲定两百台比亚迪电动巴士。即便德国政界多次呼吁本土企业优先采购，市场依旧用性价比与成熟技术做出理性选择。国内新能源产业能实现快速突围，从来不是单一补贴堆砌出来的成果。完整的锂电、电控、整车一体化产业链，搭配持续高强度研发投入，再加上海量市场反复打磨产品，让国产电动车在成本、智能化、续航多个维度形成综合竞争力，这也是克林拜恩全程感触最深的地方。德国汽车工业手握顶尖精密制造功底，并非完全丧失追赶机会。德国汽车管理中心2026年创新报告显示，中德两国电动车创新分值仅相差0.5个百分点，德系车企在整车安全与底盘调校领域依旧保有深厚积累。可一味眷恋燃油时代红利，再雄厚的技术底子也会慢慢消耗殆尽。很多德企还寄希望依靠贸易壁垒限制中国电动车进入欧洲市场，试图用保护性政策拖延转型节奏。可全球市场是通透的，技术落后、产品迭代缓慢，就算筑起贸易高墙，海外采购方依旧会绕开本土品牌，选择综合实力更强的产品，贸易保护终究挡不住技术迭代的大趋势。百年汽车工业的兴衰，从来不是靠过往名气兜底。燃油时代德国牢牢把控全球话语权，电动时代赛道彻底改写，比拼的是全链条整合能力与快速创新能力。克林拜恩当众发出警告，是希望本国行业早点放下傲慢，正视已经到来的产业大变局。各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
从一开始“绿色能源”就是一场继教燃油车标准之后，欧洲树立的一面新的“道德标准”高
从一开始“绿色能源”就是一场继教燃油车标准之后，欧洲树立的一面新的“道德标准”高地。欧洲以为：多年来他们一直是全世界的技术标杆，在看到中国技术发展正逐步追赶，为了阻止中国技术的发展与进步，欧洲在燃油车技术标准之上，建立起了更绿色能源的汽车新标准，进而把这个标准推广至整个能源领域。与其说欧洲这个标准是为了偿导绿色革命，不如说是欧洲试图创建新的技术门槛，用来阻挡中国技术的发展。至少截止2000年以前，中国在风、光等绿色能源方面、电动汽车方面等都远远落后于欧洲。欧洲希望这个新标准能中国与西方在技术方面再拉开几十年的差距，继续在全世界赚取技术垄断暴利。但是，他们作梦都没想到，拥有全世界最全最大规模稀土产业的中国，用十几年的努力，直接冲上了全世界绿电的第一梯队。“产能过剩”？真是天大的笑话。全世界还有一大半电力依靠化石能源，怎么可能产能过剩？欧洲汽车行销全世界时，欧洲不说他们的汽车“产能过剩”，欧洲各种技术密集型产口行销全世界时，他们不说“产能过剩”，欧美风光电技术领先时，他们不说“产能过剩”。说穿了就是一句话：只查中国生产的，都是“产能过剩”。扒开“产能过剩”背后的逻辑就是：欧美靠技术垄断收割全世界就是“自由贸易”，代表先进与正义。反过来，如果中国技术领先并行行销全世界，挤占了欧美的利益，就立即扣上“产能过剩”的大帽。真真正正的强盗逻辑！
![家用燃油车集体大降价！[比心]精选10款高性价比车型盘点结合优惠力度、市场销](http://image.uczzd.cn/11303747684091924883.jpg?id=0)
新能源明年开征车船税！燃油车的春天来了？摘自社长电动车公社2000年前，就有
新能源明年开征车船税！燃油车的春天来了？摘自社长电动车公社2000年前，就有车船税了车船税的名称，源于1951年的《车船使用牌照税暂行条例》。但最早的车船税，可以一路追溯到汉朝年间。早在汉武帝元光六年（公元前129年），就已经通过“初算商车”，针对载货的商船和商车征收财产税。到了公元前119年，非商业性的车船也被纳入征税范围。当时的征税方法也很有意思，“算”是基本单位，一算是120钱。商用车每辆缴纳两算，民用车每辆缴纳一算，长五丈以上的舟船每艘缴纳一算，“三老”（掌管教化的乡官）和各郡训练的骑兵可以免征车船税。别说，还真有点像车船税的雏形图片。到了明清时期，则开始针对内河漕运、以及海外贸易的商船征税。起初，船税的名字叫“船料”，按照装载量和路途征税，有点像是咱们现在收的高速费的样子。后来因为不好计算，毕竟当时既没有曹冲、更没有地磅，换成了以商船甲板宽度来计算，配合商税一起征收。不难发现，征收车船税的思路基本就是两种。汉朝时的车船税属于财产税，需要在持有的时候交钱；明清时期的则属于使用行为税，用一次交一次钱。而无论是1984年恢复征收的《车船使用牌照税暂行条例》（针对外资），还是1986年颁布的《车船使用税暂行条例》（针对内资），其实际上的征收方法都是财产税。2007年合二为一的《车船税暂行条例》，也明确了这一点。可以说，随着几十年的变迁，中国经济飞速发展、汽车产业也逐步成熟，以排量为标准每年征收的车船税，才渐渐变成了今天我们熟悉的样子。它也会和其他财产税一起，用于道路、桥梁、港口、公共交通等基础设施的建设和日常养护。不断拓展的高速公路、我们平时坐的公交地铁，背后都离不开车船税的身影。为什么是2027？在新能源车出现以前，车船税毫无疑问，是针对大排量豪车的。即便是在2019年不少地方来了一次普遍调整，把车船税降低到了法定最低税率，2.5-3.0/3.0-4.0/4.0以上的大排量，每年也要交1200/2400/3600块。这也和绝大多数家用车（1.0-2.0）的每年300块，形成了鲜明的对比。至于为什么要用这种“奖优罚劣”的机制限制大排量豪车，一方面是为了鼓励节能减排，一方面是为了抑制奢侈消费，另一方面也是为了从小排量开始，发展汽车工业。那么，新政为什么要在这个时候发布？背后的目的又是什么？我们先来看一组直观的数据——2021年，车船税、船舶吨税、烟叶税等其他各项税收收入合计1236亿元，同比增长7.1%；2022年，同比增长6%；2023年，同比增长3.2%；2024年，同比增长2.9%；2025年，同比增长0.5%；只从车船税的角度考虑，背后最大的原因，就是在新能源的冲击下，那些上了年纪的大排量豪车从被人追捧到无人问津，只用了短短10年的时间。毕竟每卖出一台新能源，就意味着市面上又多了一台老咕噜棒子图片。这边是动辄15L/100km的高油耗和每年几千块的车船税，那边是冰箱彩电大沙发和安静平顺响应快，还有省心省力的辅助驾驶……明眼人都知道该怎么选。此消彼长之下，车船税收连年降低。原本由燃油车背负的纳税责任，是时候由HEV/插混/增程来承担了，这也符合今年新能源从免征购置税到减半征收的大逻辑。每年50亿，不是个小数字。但如果从推动汽车工业发展的角度来看，事情似乎并没有那么简单。最近几年，国家频繁出台新规：实体按键回归、“禁止”单踏板、要求动力电池零自燃、强制标配主动刹车……目的只有一个，就是让行业走在正确的道路上。从今年开始，插混/增程的纯电续航必须超过100km才能挂绿牌，享受新能源政策待遇。这也和前些年“以续航里程计算补贴”一样，都是为了提升车企的技术能力。这次征收车船税，也不是为了打压插混/增程，而是为了鼓励车企“两条腿走路”：既然HEV、插混和增程，在用车成本上和纯电进一步拉开了差距。车企必须在技术和产品上加以补齐，才能维持竞争力；纯电和氢燃料电池车由于没有发动机，不在《车船税法》规定的征收范围内，用户一定程度上会更倾向于选择纯电车型，是用市场倒逼车企给纯电更多的资源倾斜。一个不太贴切的比喻，就是先打一巴掌、用“惩罚”激励，再给个甜枣、用物质鼓励。那么，未来的汽车格局究竟会走向何方？又会对大家的生活，造成怎样的影响？利好纯电，还是利好燃油车？从账面来看，最先受伤的肯定是现有的HEV/插混/增程车主。毕竟每年要多交好几百块，看起来不痛不痒，但也足够吃顿大餐了。虽然数额不多，但很可能会让HEV/插混/增程的格局，发生翻天覆地的变化。目前，插混/增程车型均价超过21.8万元。按照6年换车计算，涨价2000块不足以影响理想、问界这类高端车型用户的购车决策。由于1.5T和2.0T之间，以排量征收的消费税（3%vs5%）和车船税（300/年vs360/年）差距并不大，但两者馈电动力、保电能力、馈电油耗的体验天差地别。在未来5-10年的时间里，2.0T的插混/增程车型，很有可能会一步步蚕食掉1.5T的市场份额。但长期来看，以入门HEV/插混/增程车为主的车企，或许才是最受伤的那个。对于丰田卡罗拉双擎、比亚迪秦PLUSDM-i的用户来说，每年多交的几百块看起来不痛不痒，但也足够吃顿大餐了，还不如直接入手纯电。短期来看，市场结构不会发生质的变化。但长期来看，随着宁德时代飞速铺开的巧克力换电、以及越来越完善的充电设施解决补能问题，留给低端HEV/插混/增程的机会，一定会越来越少。对纯电车型来说，官方定调意味着对技术路线的肯定，固然是个利好消息。但如果后续面向纯电车型推出了“重量税”之类的新科目，来推动新一轮的电池技术和造车工艺升级，大家也不要觉得惊讶。毕竟这几年，有先见之明的车企已经开始在轻量化领域疯狂布局了。至于燃油车的未来，其实用一句话就能总结——老大和老二打架，把老三打没了。是不是这样，欢迎大家几年回头来看。
今晚汽、柴油价格大降价！部分地区92号汽油重回6元时代！这对于燃油车车主来说
今晚汽、柴油价格大降价！部分地区92号汽油重回6元时代！这对于燃油车车主来说真是一个好消息，这次的降价幅度非常的大，对应的92号汽油每升下调7毛5，对应的95号汽油下调7毛9。燃油价格的多少确实很能影响大家的出行意愿，由于燃油贵大家短途出行的时候，要么选择电动车要么步行，或者直接减少出行以节约成本。对于企业来说燃油成本是硬性成本，降低燃油价格之后，对企业运输来说是个好消息。各位是怎么看的？欢迎评论区留言。
知名牛散张盟主的妻子今年一季度买了江淮汽车的股票，几个月后割肉离场，亏损1.9亿
知名牛散张盟主的妻子今年一季度买了江淮汽车的股票，几个月后割肉离场，亏损1.9亿，亏损幅度达到40%。更惨的是，他有超过10个亿的江淮股票是定增买入的，还不能卖，已经亏了近5个亿。最近车企的股东大会，更是股民们的比惨现场。广西这边有位股东直接摊了底牌，说自己把一个亿的身家全压在了广汽股票上，现在浮亏超30%，在会场直接问管理层他接下来的路到底该怎么走。比亚迪那边有位老哥当着王传福的面说自己全仓了比亚迪，现在深套26个点，如果当时买的是宁德时代，都涨了76%。如果你问新能源汽车行业还有机会吗？当然是有的，但不在整车生产环节。整车厂这份煎熬大概率还得持续很长一段时间。蔚来的李斌也说了，他进入汽车行业这么多年，今年是真正最难的一年，但难的可能不只是今年，明年看上去也不会容易。拉一下在全球各地上市的中国车企的走势，除了比亚迪还算扛跌，剩下基本上都是腰斩起步，新势力更是有出现脚踝斩的。传统国企阵营普遍下跌65%到80%，比如上汽从2018年高峰28块跌到现在不到10元，下跌幅度达到65%；广汽更惨，跌了80%；北京汽车已经跌破1港元，要成仙股了。新势力有车企股价从高点更是下跌了92%，其他几家也好不到哪里去。新势力玩家们市值合计蒸发了大概1000亿美元。前两年全行业杀红了眼打价格战，有关部门还特地把所有车企都约谈一遍，明令禁止降价倾销。但整车厂的业绩并没有改善，还是继续下滑。今年前5个月，国内汽车产销量双双下滑，燃油车同比跌幅超6%，5月常规燃油车零售只有56万辆，同比暴跌近四成。虽然量下去的主要是油车，新能源车出口还是很火爆的，但是从今年开始，购买新能源的补贴被大幅减少了，所以纯新能源车企业绩依旧拉垮，甚至是更惨。新能源渗透率倒是冲到了62.9%的历史新高，但也成了卖得多却不赚钱的代表。背后的原因其实只有一个：新能源汽车同质化太严重了。大家的车除了外观不像之外，其他属性太像了，没有足够的差异化。传统燃油车时代，各大外国车企靠发动机、变速箱能筑起高高的技术壁垒，新能源车的三电系统门槛低得多，最关键的是电池，车企极度依赖供应商。新能源汽车作为用户，大家最想要的是电池衰减更慢、安全度更高，但大部分车企，特别是中高端产品，电池几乎都来源于同一家，那怎么会有足够的差异化？新能源汽车的动力电池龙头宁德时代，今年一季度的利润大于7家头部车企的总和。有车企老总公开抱怨，车企就是在为电池厂打工。但问题出在他们自己身上，各家产品拉不开本质差距，打到最后只能拼冰箱、彩电、大沙发。但这些东西，你有我也可以有。一旦一个行业各家产品没有足够的差异化，那这门生意就是苦生意。反倒是电池领域，头部企业做出了差异化，那就是质量更好。所以现在网上有种声音，对我们的新能源汽车产业产生了质疑。他们认为，在油车时代，国内合资车企和民营油车企业基本上还是良性竞争，大家都有利润。现在可好了，国内整车厂基本都不赚钱。但汽车是一个大国最重要的产业之一，是绝对支柱产业，核心技术怎么能由外国企业掌控？油车时代，外国车企在发动机这些领域拥有大量的专利，怎么绕也很难绕开，所以需要发展新能源汽车来实现行业性的超车。而且整个国内新能源汽车产业链就业人员达到800万，总产值超过4万亿，怎么会没有价值？只要整个产业链是赚钱的就行了。比如新能源汽车里最明显的就是电池，另外还有好几家车企每年都得向华为交大量的采购费用，华为做智驾也是很赚钱的。所以只要整个产业链综合下来是赚钱的，那就没有什么大毛病。在一个产业链中，利润的大头只会留在护城河更宽的领域里。现在整个新能源汽车产业链，动力电池龙头的护城河明显比车企宽多了，利润留在电池环节也无可厚非。车企如果觉得自己是在为电池厂打工，自己也可以去生产电池，只要自己做的电池比电池龙头的更安全、衰减更少、更耐用，也可以把这块利润抢过来，光嘴上抱怨是没用的。就像油车时代，各大车企自己可都是设计和生产发动机的能手。而且由于国内动力电池的发展，导致我们在锂电池技术上是世界独一档的。我们现在又把锂电池的技术用在了储能上，现在高端储能锂电池一芯难求，需要排长队。而且根据产业报告，未来10年随着光伏风能进一步推广，配套储能行业会持续处于高增长状态。那整车厂们要卷到什么时候才能停呢？有车企选择现在开始自己造动力电池，但业内人士都认为有点晚了。现在是力拼自动驾驶的时代了，谁能通过自动驾驶做出足够的差异化，谁才有明确的未来。