法国国际广播电台今天写道：“中国不再需要‘愚笨的汽车’——德国却还在生产它。”
 
据德国《焦点》周刊报道，中国正在取消补贴，并重新整顿汽车市场。与此同时，新能源汽车和汽车出口正在蓬勃发展，而德国汽车品牌却在不断下滑。
 
德国汽车分析家Philipp Raasch发现，中国汽车工业从未像今天这样强大：汽车出口创下历史纪录，中国品牌在本国市场的市场份额创下纪录，新能源汽车的占比也创下纪录。
 
中国新能源汽车的市场份额已经达到63%，燃油车和新能源汽车已经形成了两个完全不同的市场。
 
在新能源汽车市场，基本已经掌握在中国企业手中，没有任何一个外国品牌能够同时进入燃油车销量前十和新能源汽车销量前十。
 
德国车企不是笨，它们是被自己三十年燃油平台的沉没成本、工会的工时红线、欧盟的碳排放扯皮绑在柴油机困境里动弹不得，属于典型的船大难掉头。这不是技术问题，是账算不过来。
 
先说沉没成本。大众一个MQB燃油车研发平台就砸了巨额资金，问世十年累计产量超过3200万辆，连带着上千家一级供应商和数十万工会岗位。
 
这些工厂、设备、模具、技术专利，全是真金白银堆出来的。把燃油车产线废掉，资产减值直接冲击财务报表。2025年福特一口气计提了195亿美元资产减记，通用汽车电动化相关减记76亿美元，Stellantis减记265亿美元。
 
这不是换一个发动机那么简单，而是要把整个产业链连根拔起。德国车企面对的是同样的问题。大众2025年营收约3219亿欧元，营业利润却暴跌53%，只剩下89亿欧元。营收还能守住，利润先失守，说明庞大的体系已经开始反向吞噬利润。
 
再说工会。大众CEO奥博穆提出关闭4家德国工厂、裁员10万人的改革方案，结果和工会进行了大众87年历史上最长的谈判，整整70个小时。
 
最后达成的协议是到2030年只裁员3.5万人，而且承诺不关闭工厂。工会称赞这是“圣诞奇迹”，但对大众来说，这意味着转型方案被砍掉了大半。
 
德国金属工业工会主席Christiane Benner坚决反对任何大规模裁员和关厂。奔驰9万名员工的“转型奖金”被推迟到明年，每周工时从35小时可能拉到40小时，而且没有加班费。
 
在德国，想动工人的工时和岗位，比登天还难。欧盟层面还在碳排放政策上反复扯皮，原定2035年新车100%零排放的目标被调整为减排90%，路透社用了四个字概括——“最大退让”。政策信号忽左忽右，车企刚投了钱搞电动化，政策又往回缩，谁敢继续往里砸？
 
德国车企在中国市场的表现最能说明问题。
 
2026年第二季度，大众在华销量下滑36.6%，宝马下滑30.2%，奔驰下滑30%。上半年三大车企在华销量跌至约140万辆，创下2017年有数据记录以来的历史新低。
 
奔驰纯电CLA上半年在中国仅售出1153台，而国内竞品小米SU7交付量突破8万台。
 
德国车企新推出的电动车型无法吸引看重智能化体验的中国消费者，国内用户普遍认为德系车的车机系统老旧、操作笨重。中国消费者更青睐本土车型，它们拥有流畅的语音交互、更强的智驾方案，还有车载K歌、车内大床这类生活化功能。
 
问题的核心在于，中德两国对汽车的认知已经彻底分裂。德国造车传统上看重机械操控质感与高速行驶性能，但中国消费者看待新能源汽车，更像看待消费电子产品。
 
在中国，一辆新能源汽车真正重要的东西是软件和人工智能。中国能够产生兆瓦闪充、鸿蒙座舱、城市NOA，是因为电池链、芯片设计、软件人才全在本土闭环。
 
而大众现在还得靠合肥合资厂反向进口中方的电子架构。传统德国车企很难追上“中国速度”，欧洲品牌依旧沿用数年的研发上市周期，车型迭代往往需要四年甚至更久，而中国新能源车企最短仅需18个月就完成整车大改款。
 
仅今年上半年，国内大约150个本土汽车品牌向市场投放了约500台全新或改款车型。
 
中国正在取消普惠补贴，但新能源汽车的市场占比却仍然在上升。这说明新能源转型如今已经可以依靠市场自身维持。补贴退坡在倒逼行业洗牌，留下来的企业是靠产品力生存的。
 
德国却还在用“技术中立”的话术拖延，拖到2025年在华份额腰斩才开始慌。中国汽车出口1月至5月达到400万辆，同比增长63%，其中45%是新能源汽车。
 
上半年汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%。德国车企在欧美市场的增长，已经无法弥补在中国市场的颓势。
 
所谓“愚笨”从来不是工程师智商差，是董事会不敢砍掉养活狼堡十万人的燃油线。德国车企不是看不到电动化的方向，是燃油车这张网实在太大了——数十万工人、上千家供应商、几十年积累的资产，谁也不敢轻易拆掉。
 
可越不敢拆，这张网就越沉，最后把自己活活拖死。