你乘坐的网约车，说不定电池已经在暗地里鼓包了。满大街的绿色牌照网约车里，广汽埃安绝对是常客。

每 4 辆网约车里就有 1 辆是广汽埃安，光埃安 S 系列从 2019 年卖到 2023 年巅峰，累计卖出 40 多万辆，被行业称为 “网约车之王”。

就是这几十万辆跑在路上的营运车辆，如今集中爆出电池鼓包、漏液、绝缘故障的问题，全网同类投诉至少几千台。早期营运版存量几十万，具体有多少隐患车没有定论，但绝对不是小数目，所有吐槽最终都指向了一家电池厂商：中创新航。

2021 年锂价暴涨，动力电池市场变成卖方市场。广汽当时靠 GEP 纯电平台想抢占网约车市场，但网约车增量有个死穴：必须便宜。

当时电池圈格局清晰：宁德时代一家独大，看不上网约车这类小批量定制订单；比亚迪弗迪电池基本自给自足，很少对外供货；剩下的玩家要么产能跟不上，要么价格下不来。广汽上门对接，大多吃了闭门羹。

这时中创新航主动上门，报价比一线大厂便宜 1/4。当时中创新航装机量排全国第三，市占率不足 6%，正愁没有足够订单冲规模。

广汽需要便宜又对口的电池，中创新航需要走量抢排名，双方一拍即合。广汽用订单锁定规模，用投资绑定双方利益；中创新航严格按照广汽的参数生产电芯，整车适配电池管理系统调教，售后全由广汽自掏腰包承担。

2022 年，广汽体系向中创新航采购额达 80.5 亿元，占后者总营收的四成，双方绑定的深度可见一斑。

危机藏在这种各取所需的合作里：广汽要的是低价和快速上量，直接牺牲了电芯的耐久验证标准；中创新航疯狂扩产冲排名，产能赶得太急，品控一致性没跟上，报价还贴着成本线走，两头都没给电池耐用性留余量。

营运车辆的使用强度和私家车完全不同，私家车一年最多跑一两万公里，营运车天天在路上连轴转，快充频繁高强度使用，两三年就能跑十几万公里。这次电池故障绝不是偶然，就是三年前这笔省成本的账，现在到了该还的时候。

这种 “车企 + 电池厂” 联合开发的模式，远不止广汽和中创这一对。

极氪和欣旺达也是同样的路数，合资建厂联合开发，结果出事之后，威睿起诉欣旺达索赔 23 亿元，僵持近一年后最终和解，威睿拿到 6.08 亿元赔偿，后续责任按销量比例分担，到现在都没完全掰清。深度绑定的代价，就是责任模糊，到底谁该兜底都说不清。

广汽和中创新航是这样，极氪和欣旺达也是这样。据行业抽样数据显示，定制电芯故障率往往数倍于标准电芯，潜伏期往往长达三四年。

而这批出问题的广汽埃安车辆，恰好是双方深度绑定的产物，当年累计出货约 20 万辆上下。同期和二三线电池厂联合开发的车企还有一大把，埃安这波大概率只是第一个浮出来的。

说到底，当初这笔账算亏了。为了每台车省下单台省千块换来的规模，赔掉了用户信任，靠着低价快速抢占网约车市场，规模是起来了，但赔上了最值钱的用户信任。

省下来的是账面盈利，赔进去的可能是未来几十年的品牌口碑。这绝非广汽和中创新航的个案，是整个新能源行业野蛮扩张留下的通病。

埃安只是第一个爆雷的，但绝对不会是最后一个。