“一个前保险杠等了半年，才‘可能’有货。我甚至要自己去二手平台，搜罗别人拆车剩下的零件来修车。”北京朝阳区的张磊在2020年花20万元购入一辆威马EX6新能源车。如今，他早已没了提车时的兴奋，只剩下“落魄和糟心”。

2023年10月，威马汽车宣告破产。随后，经销点和4S店人去楼空，张磊陷入“车还在开，车企却没了”的尴尬。随之而来的是远程控制的手机App失效、车机音乐和导航全部断网。他现在靠车友群分享的破解版软件勉强操作，但软件不稳定，经常需要手动更新、重新安装，甚至手机系统升级后就不能再用。

受访者供图

车辆维修也愈发困难。张磊的车型销量不高，配件稀缺，第三方维修店对电机等核心部件也束手无策。“特别是三电系统，维修师傅说只有原厂才能准确判断问题。擅自拆装电池风险太大，容易着火，甚至还面临法律风险。”张磊说。

车企倒闭后，张磊自己成了“半个修理工”。对于一些简单的空调滤芯更换、剐蹭喷漆、钣金修复的手艺，他从零开始学习，到现在“已经烂熟于心”。

“车友群里经常会分享一些更换门把手、更换轮胎的教学视频，也会共享一些配件信息。”张磊说，群里原本有200多人，如今只剩60多人，大部分人都卖车换新了。

根据公开信息，2018年中国有超过487家电动车制造商，2023年年底能正常运行的新能源车企仅40多家。

随着新能源汽车行业竞争加剧，部分车企“黯然退场”，留给车主一系列复杂的问题。

从“智能”到“失能”

新能源汽车高度依赖车企提供软件支持和配件服务。一旦车企破产，车主便面临车机停摆、维修困难、保险难续、服务承诺落空等一系列问题。

浙江温州的哪吒汽车车主黄明谦在今年续保时就吃了闭门羹。“车企已经停产，保险公司说无法评估理赔风险，拒保车损险，只能上交强险和第三者责任险。”他最终只能选择一些小众保险公司，但保费却涨了约2000元，“只能硬着头皮交。”

而在保险公司从事车险工作的李华(化名)透露，保险行业内部对于经营出现异常的车企，普遍会调低评分，投保申请常会被自动拦截。“车企一旦倒闭，往往会被列入高风险名单，就算是人工核保也难以通过。”

李华解释，这是由于车企倒闭后，维修链断裂，保险公司的理赔风险大增。“核心配件一旦停产，出险后遇到没有配件的情况，容易导致理赔成本失控。”

保险受阻仅仅是车企倒闭引发的连锁反应中的一环。当黄明谦想卖车止损时，二手车市场又给了他沉重一击：由于续保困难、售后体系停摆，他的车在二手市场上几乎遭到价格“腰斩”。“20万买的车，开了三年，现在连7万都卖不到，一下子赔了十几万。”他无奈地说。

并非所有人都愿意接手这样的“烫手山芋”。对于失去车企背书的品牌，许多二手车商明确拒绝收购。黄明谦的车在交易平台挂了三个多月，至今仍无人问津。

“车就这么砸在手里”，黄明谦既愤怒又无力。而更让他难以接受的，是购车时销售人员许下的承诺——所谓“三电系统终身质保”“永久免费流量”，在车企倒闭后统统成了一纸空文。

2025年，黄明谦的车机彻底断网，自动泊车等智能功能随之失效。他不得不自费购买流量卡，靠手机热点勉强维持车机联网。可即便如此，一旦哪吒汽车的服务器瘫痪，他和众多车主仍将陷入“车机变砖”的困境。

“当初的承诺，难道就因为车企倒闭，就一笔勾销了吗?为什么没有任何补救或赔偿?”黄明谦质疑，“凭什么所有后果都要由车主承担?”

车企的两难

《汽车销售管理办法》第二十一条明确规定：“供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。”然而，对许多车企而言，履行这一法定售后义务往往是“心有余而力不足”。

曾在某已停产车企担任营销专员的张岚(化名)向记者透露，新能源汽车行业普遍面临“投入高、回报慢”的挑战。据乘联会数据，新能源车企要构建成熟的技术体系，平均需累计投入超过300亿元，而从技术突破到实现盈利，通常需要5至8年的漫长周期。

在市场竞争日趋白热化的背景下，车企往往将资源向产品研发与市场扩张倾斜，售后环节的资金预留则相对有限。张岚坦言，据她了解，其前公司在电池技术和智能操控系统上的投入占比超过50%，而用于售后服务的资金不足5%。

对于法规中“10年配件供应”的要求，张岚认为这对新能源车企尤其困难。“新能源汽车技术迭代极快，电池、芯片等核心部件几乎每年都有新技术涌现，”她解释道，“如果提前囤积10年所需配件，不仅会因技术迅速过时造成巨大浪费，一些定制配件由于生产规模小、成本高，供应商也不愿持续接单。”

北京执业律师杨鑫则从法律角度分析了企业在破产程序中的现实困境。她指出，企业破产时财产需优先用于清偿破产费用、职工工资及担保债务，能够预留足够资金用于未来售后服务的新能源企业“几乎不存在”。此外，车主关于质保等未到期服务的诉求，因金额难以精确核算，“在债权申报中处于弱势地位”。

张岚补充道，不少企业在正式破产前就已陷入售后危机。“比如威马汽车在申请破产前，全国近80%的授权维修网点已陆续关闭，”她说，“这时即便企业仍有履约意愿，也缺乏相应的服务能力。”

更严峻的是，企业一旦资金链断裂，技术团队往往也会随之解散。张岚强调，技术团队是新能源车企的核心支撑，负责车机系统维护与智能功能升级。“如果团队解散，系统更新与漏洞修复便无人跟进，车主的长期使用体验将受到严重影响。”

矛盾根源

多位业内人士指出，问题的关键在于现行制度设计已难以适应新能源汽车的新特性。

从法律层面看，车主的售后诉求通常被归为普通破产债权，在破产财产分配中处于末位，排在共益债务、职工工资、社保及税款之后。杨鑫解释道，由于售后服务难以在破产清算时精确量化，破产管理人往往优先处理数额明确、凭证齐全的“确定债权”，以提升清算效率。

“归根结底，企业破产制度的初衷是保障企业存续而非消费者权益，其核心目标是通过债务重组或清算实现资源优化配置。在这种理念下，车主的售后诉求很难获得优先地位。”杨鑫分析称，在传统燃油车时代，车主对售后依赖度较低，矛盾并不凸显;但随着新能源汽车成为主流，现有制度显然需要更多调整。

北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔则认为，新能源汽车零部件与车企的强绑定关系也是矛盾根源之一。“燃油车时代，配件通用性强，第三方供应商活跃;而如今新能源汽车零部件多由车企独家供应，第三方难以介入。”张翔表示。

杨鑫进一步强调，新能源车的售后诉求与燃油车存在本质差异：电池质保、三电系统关乎车辆核心安全，智能系统涉及基本使用功能，不能简单视为合同履约问题。“然而，现行法律并未赋予新能源车售后优先地位，这亟待完善。”她总结道。

破局之路

目前，业界正在呼吁建立“车企售后责任基金”，强制企业按销量缴纳保障金，并推动建立第三方售后认证体系，打破品牌垄断。

但张岚认为，该制度在落地层面仍存在诸多挑战：资金筹集标准如何设定?对不同价格和利润水平的车型采取统一比例并不合理，而按利润水平核算又可能带来监管难题。此外，设立基金将增加企业经营成本，影响竞争力。若对车企售后责任要求过严，还可能抑制行业创新。

“管理主体也是一大难题。”张岚补充道，“若由政府管理，可能面临效率问题;若由行业协会负责，又缺乏强制力。加之新能源汽车技术迭代快，售后成本随时间递增。若资金来源单一，车辆老化后维修成本上升，可能导致资金链断裂。”

对此，汽车流通协会专家王萌建议，售后维修基金可在一定年限后将部分资金返还车企，这样即使品牌退市，仍有资金用于车机维护与零部件供应。

“车企售后维修基金是一个值得探讨的方向。”杨鑫表示，“但目前仍处于初步讨论阶段，除了收缴、管理与使用机制外，还需明确其在破产债权中的法律地位，以及如何与现有法规衔接，这些问题仍需深入探讨。”

北京交通大学北京综合交通发展研究院教授郑翔指出，应制定更严格的汽车生产技术标准，推动关键零部件统一化，以节约社会资源。对个性化配件，则要求企业承担更严格的质量保证责任，如在可维修性与质保期限方面设立高标准。

郑翔还强调，地方政府应发挥协调作用，联合供应商、经销商与车主共同分担风险。同时，保险行业也需针对新能源汽车特点，制定更合理的行业规范。

张翔则认为，车企售后问题的根本出路在于“建立多方协同的制度兜底”，使汽车售后能像家电维修一样便捷。但他预测，售后难题在未来1至3年内难以彻底解决，建议消费者优先选择实力较强的品牌，或通过商业保险降低风险。

在新能源汽车行业高歌猛进的背后，许多像张磊、黄明谦这样的车主，正默默承受着企业退场带来的连锁困境。他们曾为智能与便捷买单，却不得不在品牌消失后自学维修、面对保费上涨、接受资产缩水。

“为什么车企的责任，要由车主来扛?”这个问题，亟待一个答案。