全世界车企真的都在放弃新能源车吗？在欧美日纷纷踩刹车的当下，中国坚持大力发展新能源这条路到底有没有走错？要回答这个问题，不妨先回头看看中国车企在全球市场上刚刚交出的这份成绩单。

2025年，中国车企在全球市场上交出了一份令人瞩目的成绩单：全球销量首次超过日本，跃居世界第一。

自2000年以来，日本汽车制造商第一次丢掉全球销量第一的位置。长期以来，全球汽车销量基本由日本丰田和德国大众两家轮流占据头部，准确说是日本一直稳坐第一，而大众则始终在追赶丰田这个位置，两者实力相对接近，只是大众稍弱一些。

关于大众的DSG双离合变速箱，业内曾有一个流传已久的说法。早年大众的自动挡变速箱用的还是丰田入股的爱信变速箱，比如早年的Polo、宝来等车型采用的就是爱信的自动变速箱。

后来丰田让爱信对大众这边限制供货，比如大众一年要采购十万台，爱信只能供应五万台。这样一来，大众自动挡车型的整体销量就会下滑。

也就是说，丰田能够借此牵制大众的销量，而大众却无法反向制约丰田。被逼无奈之下，大众选择了全栈自研，DSG双离合就是在这样的背景下诞生的。

当然，这只是一种说法，也许大众很早就已经规划了自己的变速箱研发路径，但这个故事在业内流传甚广。不过这次"全球销量第一"的统计口径，与许多人想象中的有所不同。

这里需要厘清两个概念：中国车企销量和中国汽车销量。所谓中国车企销量，指的并不是中国市场一年卖了多少台车，而是中国自主品牌车企在全球范围内销售的新车总量。

既包括国内销量，也包括海外销量，但不包括一汽大众、上汽大众、广汽丰田、一汽丰田等合资品牌在中国销售的车辆。

而中国汽车销量则是指中国境内所有的新车销量，除了自主品牌，还包括合资品牌以及特斯拉这种外资独资的汽车企业。

因此，前者中国车企销量代表的是中国车企的全球竞争力，后者反映的则是中国汽车市场这个消费市场的规模，也就是中国老百姓的购买力到底能支撑起多大的市场。

2025年，中国车企全球累计销售约2700万辆，而日本车企大概在2500万辆。可以说，从2000年到今年这二十五六年时间里，日本汽车制造商第一次丢掉全球第一的位置。

以前是丰田和大众两边互相争夺全球第一，如今是鹬蚌相争，渔翁得利，中国车企突然之间杀出来，成了全球第一。

有意思的是，海外媒体对这件事的报道相当多，但在国内似乎只短暂地上了一会儿热搜就下去了，关注度并不高。

很多人可能觉得这件事跟自己关系不大。其实如果站在更宏观的角度去观察整个汽车市场，再反观自己当下要不要买车，是非常有帮助的。

中国车企在全球的销量确实已经达到了相当大的规模。在很多人的认知里，日本车企尤其是丰田，几乎就是燃油车时代全球汽车工业的代名词。

无论在哪个国家，提到省心、经济、保值、维修方便，基本上首选就是丰田。从实际观察来看，欧洲市场的日本车相对少一些，但只要去东南亚或者更远一点的地方，满大街跑的基本上都是以丰田为主的日系车。

回到中国车企全球第一这个话题，其中一个关键点在于中国市场本身就非常大，全球销量自然包含中国市场的销量。

中国品牌在本土市场已经非常能打，几乎没有真正意义上的对手。无论是合资的丰田、本田、大众，还是合资或进口的宝马、奔驰，几乎没有能够与国产新能源正面竞争的产品。

所以在中国这个市场上，中国车企的销量已经达到了绝对统治级的程度。而中国又是全球最大的汽车市场，这种体量优势让国内消费者本身可能感觉不到市场的爆发式增长。

但如果真的去海外走一走，就会发现很多国家其实没有想象中那么大，对新能源车型的理解和认知程度也没有那么高，当地新能源的普及率也远不及中国。

许多媒体在解读中国车企成为全球销冠这个话题时，会得出一个结论：中国新能源车竞争力变强了。

这是事实，无论是智驾、智舱，还是三电系统，甚至有一些被倒逼出来的技术，比如空气悬挂、后轮转向，包括现在很多的线控底盘。

以前想从国外采购这些技术非常困难，对方会设置各种限制条件，而现在这些都是自研，由国内供应商直接供货，甚至车企还会投资上下游供应链企业。整个产业联动非常紧密。

前两天有一篇报道讲到长三角的产业格局，逻辑大致是这样：江苏主要做新能源配套的核心技术和供应链体系，安徽则承担整车落地，加上浙江，江苏、浙江、安徽这三个地方构成了完整的新能源产业链联动。

基本上前一天下午需要某个零部件，第二天上午物流就能到工厂门口，效率非常高。

今天看到中国新能源车在全球市场上销量大，这只是一个表象。更重要的一点是，中国车企第一次在全球汽车工业里开始拥有了规则参与权。

以前在燃油车体系里，中国是比较边缘化的，说不上话也没有参与权，要么是别人不带你玩，要么是即便想带你玩也没有那个实力。

但现在，中国硬生生造出了一个新的市场。现在中国不仅拥有了参与权，也拥有了制定规则的话语权。这背后最核心的支撑，就是中国新能源产业链体系的高度完整。

反过来看，大众、丰田、宝马、奔驰这些品牌难道不想赚这个钱吗？中国是全球最大的汽车市场，无论新能源还是燃油车都是兵家必争之地。

在燃油车时代，他们通过合资企业躺着赚钱，与海外品牌分享利润，车子非常好卖，甚至需要加价、等车。但到了新能源车时代，他们就吃不到这个红利了。

首先是自己没动起来，没有让产品具备更强的核心竞争力。如今这些品牌看清了形势，也想明白了：不能跟钱作对，企业终究是要在市场上赚钱的。

所以中国市场即便不赚钱，也要先加入进来，先接入中国新能源的上下游产业链，先造出几款车在中国试试水。丰田、大众，甚至日产，全都开始动起来了。

这些车被网友称为"套壳车"，意思是车标是日产、大众、丰田的标，但车内的车机系统、智能驾驶辅助、电池、三电系统等核心部件全是中国的。

他们为什么愿意这样做？因为想明白了一件事：在中国市场可以卷价格，但这些产品可以反向出口到他们拥有成熟经销商体系、售后体系和品牌知名度的国家。

他们可以借助中国上下游产业链的成本优势，到国外去赚钱。中国早期的优势是人口红利，所以中国制造的东西都便宜。

早年中国纺织品在加入世界贸易组织时，谈判了很久，涉及倾销和反倾销的问题。最终的方式是给定一个配额，每年在对方市场只能卖一定的量。

当时很多外贸出口公司没有这个规则之前已经把货运到港口了，结果港口进不去，只能用下一年甚至后几年的份额来消化。但最终的结果是，谈归谈、做归做，到最后中国纺织品在全球仍然具有很强的竞争力。

现在的新能源产业，与当年卖纺织品、卖袜子有些相似。中国的价格已经卷得非常便宜了，放到任何一个国家，杀伤力都很大。

中国车企能超过日本，第一层原因很简单：中国市场本身就非常大。很多国家不是说车企比不过中国，而是整个国家的汽车市场加在一起，都不够中国一个零头。

曾经有一位德国粉丝提到，他们那个城市保时捷一个月的销量只有不到十台。而南京保时捷最巅峰时期，一家店一年销量超过2400台，平均一个月就是两百多台。

德国人买保时捷的本来就不多，而且很多人买二手，所以欧洲很多市场是二手车销量比新车销量还要大。

国内现在也在朝这个方向发展，大家对车的理解越来越深入。曾经把车视作身份符号、用来撑面子的心态，很多人经历过、拥有过之后也就不再在意了。

他们更在意的是如何以更高的性价比改善舒适度、车辆性能、空间和配置等。中国有一个天然优势就是巨大的内需基本盘。

在中国市场如果能活下来，在价格战中能打出来，那么在全球任何市场都可以和对手掰掰手腕。因为中国有规模优势，市场又非常卷，所以中国消费者多年来被培养得非常挑剔。

移动互联网也特别发达，老百姓通过短视频、图文、车评等方式对车非常了解。国内销量大，供应链成本就会摊薄，车型更新快，研发就能持续迭代。

所以海外用户第一次看到中国新能源车的感觉，可能类似于当年中国人第一次接触日系车、德系车的感觉。

那么中国新能源车出海之后，老外是怎么看的呢？他们以前没见过这样的产品。他们对电动车的理解可能就是特斯拉，而特斯拉是"毛坯房"。

在同样价格、同样预算下，中国车有冰箱、彩电、大沙发，座椅按摩、通风、加热，女王副驾，配置之高他们从来没遇到过。

而且关键是价格，这么高的配置加上新能源属性，他们觉得理所应当就这个价。所以老外买的比国内贵，反而还特别想买。

全球十辆电动车里有七辆出自中国，这种市场地位不是偶然，更不应该轻易放弃。别人减速有别人的难处，但别人的难处不应该成为中国自我怀疑的理由。

恰恰相反，当竞争对手被内部问题拖住脚步的时候，正是拉开差距的窗口期。中国新能源汽车走到今天，靠的是十多年持续投入形成的产业链优势、全球最大的消费市场，以及稳定可预期的政策环境。

真正值得担心的，从来不是"这条路对不对"，而是在这条对的路上，如何跑得更稳、更远。