比亚迪为什么不加大价格战力度搞死丰田大众，因为没必要，等他们自己死就行了。

最近在查八十年代美国汽车行业的资料，发现一个有趣的事情，那就是美国传统车企是被美国自己玩死的，日本只是提供了一个外部压力。而当时的情况又和今天非常相像，只不过当年的美国，成了今天的日本。为什么这么说呢？首先是两次石油危机，让美国汽车消费市场发生转变，消费者从大排量的全尺寸乘用车，转向更经济的紧凑型乘用车，而后者正是日本车企的专攻强项。如果这个时候美国车企能够转型，未必没有一战之力，但没有，美国车企选择了躺平。而支持他们躺平的，恰恰就是美国的市场保护政策。首先是1975年出台的CAFE（企业平均燃油经济性）标准，规定到1985年，美国车企必须把燃油经济性提高一倍，逼迫美国车企转型。但不知道是故意的，还是不小心的，这个标准偏偏留了一个漏洞，规定了轻型卡车的燃油经济性标准比乘用车低30%左右，而轻型卡车的归类认定又非常宽松，美国车企根据现有的全尺寸车型，稍微改一改就能满足条件。于是也别研发什么紧凑型乘用车节能技术了，直接优化现有的车型就行了。于是美国车企一只脚迈进了棺材里。然后就是1981年美国逼迫日本签署VER（自愿出口限制）协议，限定日本一年只能向美国出口168万辆紧凑型乘用车。而1981年美国汽车销量1078万辆，也就是说，日本最多只能占美国汽车市场的15.6%份额，剩下的84.4%都是美国车企的。于是美国车企另一只脚也进了棺材。

那当时的美国车企和今天的日本车企又有什么相像之处呢？美国车企之所以拒绝转型，最根本的原因还是利益问题。首先是沉没成本，美国车企（尤其是三大巨头）所有的资源都投入到了全尺寸车型，整个产业链上下，都是靠着全尺寸车型吃饭，牵一发而动全身。首先股东不干，当时美国盛行股东积极主义，股东积极行使对企业的权力，经常插手公司的经营，对股价又非常的敏感，企业管理层要是拍板转型，对股价造成伤害（转型必然会伤害股价），那股东第一个收拾的就是管理层。其次管理层不干，除了怕被股东收拾，自己的收入也和企业的业绩挂钩，且平均任期只有四五年，就算能说服股东推行转型，胜利的果实也大概率被后任摘取，属实没有必要。接着员工不干，转型意味着过去的技术和岗位都要调整，对员工来说意味着失业风险，当时美国经济处于滞涨状态，汽车行业更是动荡不堪，随时都有被裁员的风险，能保住饭碗就不错了，哪还有心思管企业折腾这个那个的。于是通过UAW（全美汽车工人联合会）向企业施压，坚决抵制转型。然后供应商也不干，零部件供应链都是基于全尺寸车型建立的，如果要转型，就必须要投入资金研发。美国车企一贯对零部件压价（这点和现在的中国车企很像，如果不改变这一点，下一次新能源向别的赛道大转型，中国车企估计也要栽跟头，但那估计是很久之后的事了），供应商没钱，也不愿意投入。并且销售商也不干，卖全尺寸比紧凑型赚钱，就从车企的角度，卖一辆全尺寸利润是一千多美元，而紧凑型连一百美元都没法保证，利润相差十几倍。到了销售商这一步，哪怕利润收窄，卖一辆全尺寸也能抵得上好几辆紧凑型了，所以都不愿意卖紧凑型乘用车。也就是说，整个产业链从上到下，都在自发的抗拒美国汽车转型。和今天的日本汽车何其相像？所有的相关从业者，都是传统产业链的受益者，一旦转型就要利益受损，转型越成功，利益受损越大。至于转型成功之后的收益，还和自己有关系吗？旧利益集团里，绝对有能在新利益环境中收益的个体，但数量占比太小，光是内斗就耗光全部的精力了，还怎么和对手竞争？丰田章男看不起电池车，和当初美国巨头看不起日本“廉价垃圾”汽车的心态一样，是既得利益者的傲慢，和隐蔽的恐惧。其实早在1980年，通用高管就考察过丰田工厂的精益生产体系，然后得出“这套模式在美国行不通”的结论，完全拒绝学习。在旧时代越成功的企业，在新时代的包袱就越沉重，因为他们太成功了，以至于觉得自己不会失败。