日媒：中国汽车逐步渗透进入意大利“菲亚特天堂”
日本汽车媒体《日刊自动车新闻》6月27日刊载记者中村俊甫赴意大利的见闻。
文章称：意大利的汽车市场与欧洲其他主要国家相比呈现出独特的风格。意大利街道的主流车型大部分是小型汽车，甚至那些早已在日本“灭绝”的汽车仍在使用。 据说意大利电动汽车（EV）销量在欧洲主要市场中是最低的。但是，自新冠疫情以来，除了本地菲亚特等，中国汽车的表现非常突出。
六月中旬，我访问了意大利北部的博洛尼亚及其周边地区。 在车站外的城市里步行时，可以看到到处都停着一排排小型掀背车。
其中尤为引人注目的是本地菲亚特品牌如“Panda”和“500”，以及蓝旗亚的“Epsilon”。 大多数车型来自2010年代，但也有一些是自1980年代以来生产的第一代Panda。 根据意大利汽车经销商协会（UNRAE）的数据，Panda在2025年车型销量领先，2016年至今的十年间销量达1,195,208辆。 与其他车型相比，它的性能非常高，无论在名称上还是实际情况上，都使其成为国产车代表。
雷诺集团的达契亚（罗马尼亚）和大众集团的西雅特（西班牙）被用于警车。在世界拉力赛中表现出色的经典小型掀背车，如法国标致“206”和美国福特汽车“Focus”，至今仍在服役。
在日本车中，铃木表现出了强大生命力。 从经常出现在电视广告中的“Swift”开始，“Ignis”和“Bitara”经常出现在城市中。 日本汽车的可靠性也成为口碑，吸引本地人的需求。 丰田还拥有名为“Aigo”的小型车，以及像“C-HR”和“Corolla Cross”这样的出租车，街头出镜率非常高。
根据经济合作与发展组织（OECD）的数据，意大利2024年年均工资为51,019美元（约合820万日元）。 这与日本的49,446美元（约800万日元）相同，低于经合组织平均值61,147美元（约990万日元）。
意大利小掀背车排成一排的景象显得有些奇怪，但考虑到需求主要集中在经济实惠的A~B级车型，也能说得通。
在并行停车时，我发现一辆前格栅上写着“DR”的小型SUV。这是我从未听说过的品牌。调查后我发现那是DR汽车中的一款名为“DR5”的汽车。是奇瑞汽车在中国生产的“Tiggo 4 Pro”的贴牌组装车（KD）。DR成立于2006年，目前不仅为奇瑞生产KD车型，还为安徽JAC和北京汽车BAIC生产，共有六个品牌。其中之一是“EVO”品牌，曾在意大利广播公司（RAI）做过大量宣传。
根据UNRAE的数据，2016年DR年销量为457辆，但在2023年疫情后激增至15,706辆。2025年销量达到10,218辆，紧随本地品牌阿尔法·罗密欧（10,665辆）之后。这一增长也被认为受疫情后新车型短缺。
过去两年中国品牌大幅增长。 2025年，比亚迪售出7,868辆（较前一年增长4.2倍），零跑6,624辆（55倍），奇瑞'Omoda'售出5,879辆（6.9倍），'Jacoo'售出4,910辆（10.6倍）。价格和造型可与欧洲车型媲美。
然而，DR因误导消费者将中国制造车辆宣传卫意大利车，于2024年被当局罚款600万欧元（约11亿日元）。对此，DR于2025年7月宣布投资意大利工厂并提供300个就业岗位。
尽管是六月中旬，最高气温连续数日保持在35摄氏度左右，外出时天气炎热，我不得不在阴凉处行走。
在餐厅，顾客用手持风扇用餐，城市中汽车废气以热气形式排放到人行道上。
据日本贸易机构（JETRO）等组织统计，意大利49%的电力来自可再生能源，如水电和太阳能（2024年）。 使用可再生能源为电动汽车充电可以减少二氧化碳（CO2）排放，但2025年电动汽车销量为94,624辆，仅占市场份额的6.2%（欧洲汽车工业协会数据）。这一数字比德国（超过54万辆）和法国（超过32万辆）少很多。
意大利政府也于2025年10月开始提供电动汽车购买补贴。尽管电动汽车销量预计将逐步增长，但公共充电站建设滞后，基础设施发展面临挑战。