宁德时代，以后要收起你的傲慢了。

不得不承认，宁德时代确实是世界上最好的电池制造商，但没办法，还是卖的太贵了，跟诸多车企合作，很多车企都在吐槽，卖一辆车的钱，大部分都给到了宁德时代，而自己就赚个皮毛钱，这样谁还想合作了？


理想汽车最近干了件挺决绝的事。26.5亿砸进欣旺达动力，拿下了11.17%的股份，直接坐上第二大股东的位置。更早几天，新一代理想L8已经全系换成了欣旺达的电芯，宁德时代从这个车型的供应名单里消失了。


紧跟着工信部公告出来，新款理想i6申报，动力电池供应商里宁德时代也不见了，换成了欣旺达和中创新航。


小米那边也没闲着。龙甲电池发布会一开，中创新航和欣旺达成了核心供应商。澎程系列全系用的都是这两家的电芯，宁德时代完全缺席。


小米副总裁的话说得很直白，质量团队直接驻场到电池厂的生产线上，从项目、工艺、设备、运营到过程质量，六大模块全链路介入，管控链条一直延伸到上游原材料供应商。


车企突然集体“另寻新欢”，账算得很简单。今年上半年宁德时代归母净利润432.84亿，同期15家主流车企加起来才210亿出头。一家电池厂的利润，是整个整车行业总和的两倍。


一辆20万的车，电池成本占三四成，车企忙活研发建厂营销全链条，一辆车只赚三千块，净利率1.5%上下。


二线电芯比宁德时代便宜10%到15%，走量车型换一家供应商，单车就能省下两三千元。这钱对宁德时代来说是毛毛雨，对车企来说就是能不能活下去的差别。


话语权是另一根刺。碳酸锂价格从年内低点翻了一倍多，成本压力本来就大，9月1日起锂电池又开征2%的消费税，2027年还要升到4%。自产自用电池可以规避或抵扣，政策等于在明示车企往自研方向走。


更直接的刺激是交付问题。理想MEGA订单超出预期，宁德时代的5C三元锂电池储备却快用完了，晚锁单的车主只能等着切换自研电池。旗舰车型的电池够不够、交付排到几月，车企自己说了不算。


理想选择的路子挺聪明。电池“自研”，不等于从电芯材料到产线全包圆。车企定义电芯的材料体系、结构、电压平台、快充性能和安全边界，开发电池包、BMS和热管理，电芯制造交给成熟的生产体系去完成。


欣旺达在这个合作里扮演的角色就是制造平台——足够强，能完成复杂产品的规模化制造，又足够开放，愿意让车企把产品定义装进去。


理想高级副总裁刘立国说得很实在，无论电池来自宁德时代、欣旺达还是理想自研，面对用户的第一责任方都是理想汽车。


但要说宁德时代这就塌了，那是瞎操心。今年1到7月，宁德时代国内动力电池装机量123,754MWh，市场份额42.4%，弗迪电池以23.0%紧随其后，两家合计占了65.4%。


全球范围更夸张，宁德时代装了289.6GWh，份额从38.0%爬到39.9%，逼近四成，一家比三家日韩企业加起来还高出24.9个百分点。30万以上的高端旗舰，麒麟电池的技术背书还是绕不过去的坎，车企该交的技术税还在交。


理想自己跟宁德时代去年9月还签了五年的全面战略合作协议，自研电池不代表一刀两断，只是多了一个能制衡的选项。


车企要的从来就不是把宁德时代一脚踢开，是手里多一张牌。以前电池采购是车企提要求、电池厂交货，平台化竞争打起来之后，电池决定整车成本、续航、补能速度、车身空间，深度影响热管理、底盘结构、软件策略甚至碰撞安全。


把电池整个交给外部供应商，等于交出部分产品定义权。从零自建电芯工厂又要扛巨额资本开支和漫长的工艺爬坡。


中间路线才是现实选择——自己掌握产品定义和系统设计，制造环节交给专业的人，再用股权和合资把关系绑紧，让供应商的利益跟自己的利益对齐。


宁德时代那个“锂矿返利”计划现在回头看挺有意思。一部分动力电池按碳酸锂20万元一吨结算，条件是车企把约80%的采购量承诺给它，协议期三年。


这种锁量方式在电池供不应求的时候是车企求着签，现在电池产能上来了，二线厂商拿着更便宜的价格和更开放的姿态等在门口，车企手里有了别的选项，那套排他性的玩法就不好使了。


宁德时代第二季度电池单价基本没涨，动力电池单价约0.59元/Wh，环比只升了4%。毛利率环比掉了1.6个百分点到23.2%，单Wh净利滑到0.097元，同比跌了约12%。


上游材料涨价没法完全传导给下游，车企这边又捂紧钱包不肯加价，两头挤着，宁王的利润空间在变窄。


车企排队找备胎这件事，短期看是成本压力逼出来的生存本能。往长了看，是动力电池从卖方市场往买方市场挪的必然结果。


宁德时代的技术护城河还在，高端市场的基本盘还在，但那种“你不用我就没得用”的日子，确实在松动。傲慢这个东西，得建立在别人没有选择的基础上。选择多了，傲慢就得收一收。


信源：上海证券报