中日差距已经越拉越大！本田首席执行官三部敏宏曾表示，中国汽车制造商和新参与者的崛起，极大地改变了汽车行业。日本必须在2030年之前建立与它们竞争的能力，否则就会被中国击败。 2024年8月，本田、日产、三菱三家日系巨头签署谅解备忘录，启动合并谈判以应对全球汽车产业转型挑战，但2025年2月谈判正式终止，三方将保持战略合作伙伴关系。 本田CEO三部敏宏在发布会中坦言，中国汽车制造商的崛起改变了行业格局，日系车企需加快转型以应对竞争压力，必须在2030年前建立核心竞争力。 要知道，这三家都是日本汽车工业的顶梁柱，以前各自为战就算了，还经常互相竞争。 现在主动抱团，背后藏着的全是无奈。三部敏宏说的不是危言耸听，是日系车企实实在在感受到的生存压力，放在十几年前，谁能想到曾经的汽车强国会怕被中国超越？ 这几年中国汽车行业的发展速度，连很多业内人士都没想到，尤其是新能源汽车领域，从电池、电机到智能驾驶，全产业链都实现了突破，以前日系车靠燃油车技术吃遍天，现在赛道换了，他们的优势根本发挥不出来。 三部敏宏在发布会上没敢回避，直接说中国的汽车制造商和新势力，已经把行业规则都改了。 以前日系车比拼的是发动机动力、油耗，现在消费者更看重续航、智能座舱、自动驾驶这些配置，这些恰恰是中国车企的强项，也是日系车的短板。 最让日系车企头疼的是技术迭代速度，中国车企基本上一年就能推出一款全新车型，智能系统更是几个月就更新一次。 反观日系车，2023年推出的某款新能源车型，智能驾驶功能还停留在基础辅助阶段，跟中国同级车型比差了不止一个档次。 市场份额的变化更能说明问题，去年全球新能源汽车销量排行榜上，前10名里有6个是中国品牌，日本最拿得出手的丰田，全年新能源销量还不到比亚迪的零头。 在中国市场，日系车的份额更是从2020年的22%跌到了2024年的15%，反观中国自主品牌占比已经超过50%。 可能有人会说，日系车不是还有燃油车的优势吗？ 可现在全球都在推进碳中和，很多国家都出台了燃油车禁售时间表，中国早就明确2035年起新车全面电动化，欧洲的禁售时间更早，日系车再抱着燃油车技术不放，迟早要被市场淘汰。 三部敏宏之所以把2030年当成生死线，是因为他清楚留给日系车的时间不多了。 按照现在的发展速度，再过几年中国汽车的技术和产能还会再上一个台阶。到时候别说竞争了，日系车能不能保住现有市场份额都不好说，这次三家合并，就是想靠抱团整合资源，集中力量跟中国车企对抗。 咱们再看看中国车企的表现，完全是另一番景象，不仅在国内市场站稳脚跟，还在全球范围内攻城略地。 2024年中国汽车出口量突破500万辆，继2023年首次超越日本后，蝉联全球最大汽车出口国。 东南亚、欧洲、南美这些以前日系车的传统市场，现在到处都是中国汽车的身影。 更关键的是产业生态的差距，中国已经形成了从锂矿开采、电池制造到整车生产的完整新能源汽车产业链，成本控制能力全球领先。 就拿动力电池来说，中国企业的市场份额占了全球70%以上，日系车想造新能源汽车，很多核心零部件都要依赖外部供应，成本根本降不下来。 智能驾驶领域的差距更明显，中国车企早就把激光雷达、毫米波雷达当成标配，高阶辅助驾驶功能在城市道路就能用。 2024年发布的某中国品牌车型，已经实现了无图城市NOA功能，而日系车大多还在使用单摄像头方案，智能驾驶水平至少落后中国2-3年。 三部敏宏的发言，其实是日本汽车行业的集体焦虑。 以前他们总觉得中国车企只会模仿，现在才发现中国已经在引领技术潮流，从新能源到智能化，中国汽车的优势越来越明显，这种差距不是靠简单的技术引进就能弥补的。 有人可能会问，日系车抱团就能翻盘吗？ 难度很大，合并后的企业要面对的是文化融合、资源分配等一系列问题，中国车企现在不仅技术领先，还在持续加大研发投入，2024年中国汽车行业研发投入超过1500亿元，是日本同行的1.5倍。 中日汽车产业的差距，本质上是发展理念和产业升级速度的差距，中国抓住了新能源汽车的历史机遇，实现了弯道超车，而日系车因为过度依赖燃油车技术，错失了转型的最佳时机。现在再想追赶，已经没那么容易了。 中国汽车行业的崛起，不是偶然，是无数企业和科研人员努力的结果，从被技术封锁到引领全球，背后是国家对新能源产业的前瞻性布局，也是企业敢于创新的勇气，这也告诉我们，任何行业都没有永远的霸主，只有跟上时代潮流，才能不被淘汰。