利润是15家车企总和的2.1倍，宁德时代是不是赚得太多了？
宁德时代要从车企眼里的“小甜甜”变成“牛夫人”了？
最近，理想一口气向工信部申报了好几个车型，电芯供应商不是新旺达就是中创新航。要知道，理想之前可是宁德时代的“铁粉”，去年刚签了这个五年全面战略合作协议，结果转头就大批量的改用了别家的电芯。
李想本人还站出来表示说：我们已经自研了包括电芯、PACK、BMS，还有热管理在内的完整系统。颇有点向宁德极限施压的味道。
其实不光理想，这两年问界、小米还有小鹏等一众车企也开始逐渐减少宁德时代电池的占比了。问界从早期的宁德独供电芯，转向了像宁德、国轩高科、中创新航共同供货，而整包的质量由车企自己把关。小米澎程系列新搭载的龙甲电池，也没有采用宁德的电芯。小鹏更是绝了，目前绝大多数的电芯都由中创新航、亿纬锂能能来供应，堪称去宁德化最早、完成度最高的新势力。
其实，他们放弃的原因很多人说是因为宁德的价格太高了，有多家媒体都说同等规格二线供应商的价格要比宁德时代低10%~20%，相当于一台车你可以省大概3000~5000块。要知道现在连理想、问界都已经在亏钱了，哪还允许电池厂的一块电池赚三五千？
而且要我说，车企现在必须拿回在电池上的主动权。宁德时代的客户太多了，车企在技术细节、产能安排上一直没有很大的话语权。有媒体说了，2022年的时候。极氪为了拿下麒麟电池的首发权，不仅提前向宁德支付了大额的预付款，还愿意配合宁德时代调整SEA浩瀚架构的底盘和热管理技术的细节。据说，为了论证浩瀚架构能释放宁德时代麒麟电池的全部性能，极氪做了长达50页的PPT。
无独有偶，去年理想i6刚交付的时候，宁德电池版本交付周期是19~22周，而欣旺达版本只有2-4周。一方面说明了在价格一致的情况下，大多数消费者还依然会冲着宁德的品牌去买单，也说明在订单超出预期的时候，宁德被订单塞爆的产线不支持快速的去爬升产能。说白了就是我宁德不接急单！
所以这两年，车企们从开第二，第三供应商，到现在自研整包、电芯，真是把能想的招都想了。但哪怕这样，今年上半年，宁德时代的市场份额和利润都还在上涨。宁德时代在国内乘用车动力电池的份额46.7%，提升了5.6个百分点，432.8亿元的规模净利润，是国内15家主流上市车企的利润总和的2.1倍。
其实大伙可能不知道，目前越是讲性价比的车型反而越需宁德时代。就拿销量最高的星愿来说，全系标配了宁德时代的电芯，因为对于这些车来说，宁德本身就是最大的卖点。而高端的车型不一样，电池只是购车决策的一部分，就像你买问界，买小鹏是冲着智驾，买澎程是冲着空间，买理想是冲着移动的家等等。
所以估计宁德时代自己也挺焦虑的，比亚迪发布了第二代刀片电池以后，宁德最有优势的高端三元锂，不论是低温续航还是补能的速度，消费者能感知到的优势其实已经不是那么明显了。这才放出了不少类似于比如说“选电车就选宁德时代”，还有很多人传的什么“高端电车用磷酸铁锂电池就是简配”的这些暴论，说白了其实就是想给消费者打一些信心。
随着车企对PACK、BMS，甚至电芯技术的定义能力越来越强，以及整体电芯的产量越来越大，最终行业话语权会向车企偏移是迟早的事儿。一台车用的什么品牌的电池也会在消费者的心里逐渐淡化掉。
但话说回来，宁德时代肯定不会因此变成什么像富士康这样的纯代工厂，因为动力电池目前还远没有完全的标准化。宁德时代高端线的性能优势，以及它的规模优势依旧是存在的。更不用提一些更前沿的新技术，像钠离子电池、固态电池，宁德其实都早就在开发了。
说白了，宁德时代这些年能保持强势的资本就是来自于技术上的领先。目前这些变化，还不足以动摇宁德时代全球最大电芯制造商的地位，只不过以前的利润分配方式，或许真的要改一改了。