李想官宣新车型i9本质上，过去这段时间蔚来ES9和理想L9境遇最大的差异点我觉得其实就是纯电普及进入到了真正的拐点期。

过去几年纯电面临的三个问题：

第一、充电设施的完善还在进行中，部分区域确实可能遇到充不上电的问题。第二、市面上的纯电车依然不够多，我说的是保有量。第三、在纯电保有量里，很多都是早期的纯电，那个时候的电车体验确实很差。

我姐夫大概是在18年左右的时候换了一台纯电车，我如果没有记错，应该是秦的某款，充电慢，续航短，真的挺耽误事儿的，后面他换了沃尔沃S60，从电车又回到了油车。我买第一辆电车的时候，他给我普及了很多他开车车遇到的问题，结论是，电车不可靠。

这导致的问题是，很多人对纯电车有一种发自内心的天然不信任。

而现在，这三个问题其实都解决了，纯电的用户认知正在极速转变，大量的用户会发现，大多数对于纯电车的焦虑，其实真的只是自以为的焦虑。

这个时候，增程的逻辑会从过去的“可油可电才真放心”转向“我何必再搞个油箱和增程器拖在后面”？

更重要的是，六座纯电有个天然的优势，可以做巨大的前备箱，而恰恰，六座版本后备箱对于全家出行来说，是天然的劣势，人可以坐，东西放哪里？

增程现阶段当然还有需求，但两方面，一方面增程的增长速度显然不如纯电，另一方面，增程的存量会逐渐转向纯电。

所以对于当下的理想来说，增程是稳住基本盘，并持续转化油车用户，但转化完了之后怎么留存，以及，未来随着纯电转化的持续演进，怎么去参与新阶段的竞争？

这是i系列需要做的事情，所以某种意义上，i9当下的销量未必超过L9，但在更长期的竞争维度里，i9可能更重要。

其实我觉得，理想的L系列也可以做纯电，而不只是把纯电只押宝在i系列上。

i系列相较于L，最大的区别在于，为了能耗优化的极致风阻设计带来的造型上的完全不同，但，能耗对于电车来说，真的重要到了生死线的地步么？

至少现在看来，并没有。