三年前，俄罗斯市场上的中国车一度卖到供不应求，像理想 L9 这类车型，当地售价接近 90 万元人民币，消费者依然愿意排队等车，那段时间中国品牌在俄罗斯车市几乎是横扫的状态。 市场热度最高时，中国品牌在俄罗斯的市占率冲到 64%，莫斯科天雅汽车中心里，近五十家中国车商挤得满满当当，每天看车订车的人络绎不绝。到 2025 年，尽管市场开始回调，中国汽车全年对俄出口依然超过 68 万辆，体量依旧庞大。 进入 2026 年，形势明显变了。天雅汽车中心里，中国车商从近五十家锐减到不足十家，不少展厅空荡冷清，曾经热闹的销售场景不再。2 月最新数据显示，俄罗斯本土品牌拉达月销 3.16 万辆，中国品牌合计 3.11 万辆，两者几乎贴身肉搏，竞争到了白热化地步。 很多人以为是中国车不行了，实际并非如此，核心原因是俄罗斯政策出现了系统性调整。从 2024 年底开始，俄方接连出台税收新政，直接改变了市场规则。 报废税一次性上调 70%，部分大排量车型涨幅接近 85%，单台车最高要缴 100 万卢布。 2025 年初，进口关税被提到 38%，2026 年开年，增值税又从 20% 加到 22%。三重税费层层叠加，一辆中国车到俄罗斯后的综合成本直接上涨 30% 到 40%，曾经的价格优势被快速抹平。 更关键的是，政策不是临时调整，而是长期定向引导。俄方明确，报废税在 2026 到 2030 年间，每年还要按 10% 到 20% 的幅度继续上涨。 同时，过去不少车商通过中亚国家低税清关再转口俄罗斯的灰色路径，也在 2026 年 4 月被彻底堵死，个人与商业进口统一计税，所有车辆必须足额缴税。 这一系列操作，目标很明确，俄罗斯不只想简单进口中国车，更希望中国车企把生产线搬到当地，实现本土化制造。 政策里藏着明显导向，在俄本地建厂、零部件本地化率越高，享受的税费减免、报废税返还比例就越高，最高能实现全额返还。反之，纯进口车型会面临持续攀升的成本压力，利润被不断挤压。 面对这种变化，中国车企也在快速调整。长城早在俄罗斯图拉州建有全工艺工厂，本地化率超 60%，能享受报废税豁免，2025 年销量逆势增长 12%。2026 年，长城又把坦克 300 的组装线放到加里宁格勒，借当地工厂实现轻资产本地化。 吉利选择与俄罗斯乌拉尔厂合作，以技术授权换本地生产资质，既保住市场，又规避高额进口税费。奇瑞部分车型换标成 Tenet 在俄生产，名义上归属当地品牌，实际依旧依托中国技术与供应链。 那些坚持纯出口、没布局本土化的车企，日子越来越难。不少中小经销商因为成本太高、卖车亏损，只能选择撤场，这也是天雅汽车中心大量车商退出的直接原因。2026 年前两月，中国品牌在俄市占率已滑落至 40% 左右，为近三年来新低。 表面看是中国车份额下滑、市场收缩，本质是中俄汽车合作模式在切换。从过去简单的产品出口，转向技术输出、本地建厂、深度产业链合作。 俄罗斯用政策倒逼本土化，既是想保护本土汽车工业，也是希望借中国车企的技术与产能，快速恢复自身制造能力。 对中国车企来说，俄罗斯市场不再是躺赚的风口，而是需要长期投入、精耕细作的阵地。 坚持本土化的品牌能稳住份额甚至逆势增长，纯依赖出口的只能逐步收缩。这场由政策驱动的市场洗牌，还会持续很长时间，接下来几年，中国品牌在俄罗斯的形态、份额、合作模式，都会出现更大变化。 你觉得中国车企该继续加大在俄建厂投入，还是转向其他海外市场？