技术巡猎比亚迪 电机……立了起来？你有没有发现一件事，市面上能买到的插混，尺寸都不小。秦、宋、汉，哪怕是定位紧凑的那几款，车宽也都奔着一米八去了。但真正的小型车、窄体车想用插混，几乎没有选项，多是纯电---不是厂家不想做啊，是混动系统天生体胖，影响布置。

现在市面上的混动专用变速箱，不管单挡还是多挡，布局思路出奇的一致。发动机、发电机、驱动电机，几根轴全部平行，沿车身宽度方向一字排开，发动机占一头，电机占另一头，减速器夹在中间---也就是平行轴布局。平行轴已经是优化过的结果。比亚迪自己的电混系统，当年就是靠把两台电机改成并列放置，把整个系统的体积和重量各砍掉了三成。可平行轴的天花板就摆在那，宽度方向的尺寸是几件东西叠加出来的，中型车的前舱刚好够用，紧凑型车的前舱，塞不进去。

这份专利文件里说得很直白，这类混动系统适用于中型或中大型车型，紧凑型车辆前机舱沿宽度方向的尺寸较小，适配性较差。所以这个专利，是怎么把这套系统塞进小车的前舱的呢？思路一句话能说完---让电机的输出轴和减速器的传动轴不再平行，而是相交，首选的方案是干脆垂直，九十度。

轴一拐弯，整个布局就活了。原来电机必须和减速器并排躺着，现在电机可以站在传动轴的径向任意一侧。前舱长度方向有空，就放到前后去。高度方向有空，就架到上面去。斜着有缝，就斜着插进去。专利里写了，电机可以绕着传动轴的轴线灵活布置，前舱哪个角度有空隙，就放哪个角度。拐弯靠的是一对齿轮。电机输出轴上套一个锥齿轮，另一个锥齿轮与它垂直啮合，把动力转个方向送进减速器。不想用锥齿轮，用斜齿轮也行，专利把两条路都写进去了。

真正见功力的，是这对齿轮放在哪。减速器内部有两级减速，中间那根传动轴上并排着两个齿轮，两个齿轮之间本来留着一道轴向的缝隙。比亚迪把换向用的锥齿轮，直接嵌进了这道缝里。嵌得多紧呢？这道缝隙减去锥齿轮的厚度，差值只允许在2毫米到20毫米之间。小于2毫米，热膨胀加上受力变形，齿轮和齿轮会打架，减速器要受伤。大于20毫米，轴向尺寸又被白白吃掉，紧凑就无从谈起。这个区间，是把空间榨到极限又不出事的边界。空间省下来，功能没打折。发动机通过一个离合器接入同一根传动轴，减速器末端带一个断开式差速器，把差速器和离合器集成在了一起。两套离合配合，纯电、串联、并联、发动机直驱，四种模式一个不少。小车用混动，不该有的妥协一个没有。

电机甚至还可以不止一个。多个电机围着减速器布置，相邻两台电机斜着对在一起，中间正好夹出一个空腔，电控盒塞进去。电机、电控、减速器互相抵着，抱成一团，谁也不用单独占地方。

回头看行业里其他家在做什么，你就会知道，大家都在挡位数量上做文章，但一般来说，方案的方向都是把变速箱本体做得更灵巧，没有人动电机和减速器的相对关系。把电机轴转九十度这个思路，乘用车里比亚迪应该是头一个写进专利的，但商用车上却已经有人干过了---今年上海车展，五菱工业展出一款电驱桥，用行星排加螺伞齿轮把电机轴和输出轴转了九十度，官方的说法是上下空间和左右空间压缩了三成，方向完全一致，只是比亚迪这次把它搬进了混动乘用车的前舱。

这份专利里没有新发动机，没有新电池，但分量是不轻的。过去几年混动的竞争，比的是热效率和亏电油耗，再往下比什么呢，很可能就是比谁能在更小的车里，放进同样强的混动。

小型车恰恰是电动化最彻底的市场，也是插混最难啃的骨头。