在欣旺达科技日之前，和一些行业专业媒体一起专访了欣旺达动力科技股份有限公司-中央研究院院长徐中领。和徐总在几次活动上交流过，他所负责的钠电和固态研发领域的问题，也是最近行业关注的重点。以下是重点内容：

1、欣旺达对固态电池是什么判断？一步到位全固态，还是半固态先量产？

欣旺达坚持固态坚持**分阶段产业化**，走清晰的三步路线：半固态→ 聚合物全固态 → 硫化物全固态**，分步走、稳落地、不冒进。- 半固态：欣旺达2020年就做到300Wh/kg；2025年进一步推出260/320/360Wh/kg版本，重点面向eVTOL场景推进落地。- 聚合物全固态：是欣旺达的核心方向，**制造工艺和液态电池兼容度最高**，2026年目标400Wh/kg，已通过200℃热箱测试，中试线全线贯通。- 硫化物方向：不放弃预研欣旺达仍在实验室深耕，目前做出25Ah、400Wh/kg级别样品，继续打磨界面与量产性。

对消费者来说，要不要「非固态就不买」？不必非等固态才买车，更不必盲目追最新技术。固态初期成本一定偏高，而液态电池仍在持续进化，完全能满足主流需求。

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2、欣旺达对超低温钠电池的定位是什么？

欣旺达认为钠电池不是来取代锂电，而是**和三元、铁锂一样，各展所长、长期并存**。- 欣旺达的钠电池**工艺简单、原材料低成本、供给安全**，安全性与低温性能优于锂电。- 循环寿命突出：NFPP体系常温20000次、高温10000次，**光储、AIDC可实现同寿命**，车载低压辅助电源也能全生命周期免维护。- 瞬时功率可达12C，完全覆盖AI领域3–4C的需求。

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3、欣旺达对磷酸锰铁锂的发展判断是？

欣旺达任务，在现有磷铁和三元体系中，能量密度存在一个断档，磷酸锰铁锂可以填补这个断档，平衡成本与重量，适应对应的市场。LFP已经走到成熟天花板，欣旺达继续在**能量密度与超快充**上深耕；三元则往更高端场景走。- LFP约190Wh/kg，三元约240Wh/kg，**中间200–230Wh/kg存在明显断档**。- 用三元做不经济，用纯铁锂又不够，所以欣旺达推出**M3P+三元混用**方案，做到220Wh/kg左右，在成本与性能之间找到最佳平衡点。- 欣旺达已经和一些海外品牌（德国主流品牌）联合开发这类产品；随着车重税预期，越来越多客户开始从减重角度定制这条路线。

超充是欣旺达的特色，但更高能量密度，欣旺达也会持续推进。

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4、聊到海外客户，电芯企业来看，海外OEM和国内有什么明显的区别？

海外车企「不追过新技术」，可以接受的开发周期更长，更看重成熟度、稳定性和量产一致性。

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5、前几天蔚来李斌在百人会上提出，标准化的电芯和芯片有助于大幅度还根本。对“标准电芯”，欣旺达如何判断？

长期看是方向，但**现在强推不经济**。- 圆柱有可能标准化；方壳太大，灵活性差，大车小车难以兼容。- 当年VDA模组也没能统一行业，现在如果推出太多标准，跟没统一一样。- 行业其实已经自然形成主流方案：比如横置布置方案的方壳，200mm左右宽度，110mm左右高度；或者120Ah左右、400mm级的短刀。都在布置灵活性、兼容性和成本之间取得了平衡。新能源大牛说欣旺达