运-20与C-17的机尾开门设计差异显著，核心源于动力适配与气动优化的不同考量。C-17采用宽大的两扇式尾门，上扇收起、下扇兼作跳板，结构简单且密封性好，依托强劲发动机可忽略其带来的气动阻力。运-20则借鉴伊尔-76的四扇式设计，两侧侧门辅助配合窄幅上下尾门，使机身尾部收窄呈流线型，大幅降低气动阻力。这一设计巧妙弥补了发动机功率的短板，在不依赖超强动力的情况下，通过优化气动布局保障了飞行性能，同时侧门还能在空投时发挥整流作用，是兼顾实用与性能的针对性设计。 运-20的尾门设计对空运效率和维护成本的影响具有鲜明针对性：四扇式结构虽窄幅主尾门限制了超大型装备的单次装卸尺寸，但两侧侧门可配合主尾门实现多通道同时作业，尤其适合中小型物资、人员的快速空投与装卸，且流线型尾部减少了飞行中的气流冲击，降低了机身结构的疲劳损耗，维护时仅需针对侧门与主尾门的联动机构进行常规检查，成本相对可控。 C-17的宽大两扇式尾门则完全服务于高效装卸需求，下扇跳板可直接对接地面，重型坦克、大型直升机等超规格装备能一次性进出，无需拆分运输，极大提升了大件物资的空运效率，尤其适配军事部署中的快速投送需求；但宽大尾门的密封结构和跳板联动机构更为复杂，长期高强度使用后，密封件磨损、机械传动部件的维护频率更高，加之尾部较宽导致飞行中气流对尾门的冲击更大，整体维护成本高于运-20。 两者的差异本质是设计优先级的不同：运-20以“气动优化+成本控制”平衡效率与性能，C-17则以“动力冗余+结构简化”优先保障极限装卸效率，分别适配不同的空运场景与需求。