硬生生把比亚迪踩在脚下的VinFast，如今股价竟在3美元附近苦苦支撑？这就好比一场南柯一梦，醒来只剩一地鸡毛，昔日的“东南亚工业奇迹”摇身一变，成了全球汽车圈茶余饭后的笑柄。这笔账算下来，市值缩水超过九成，简直是给资本市场上了一堂生动的风险教育课。
回望2023年8月，VinFast借着借壳上市的东风登陆纳斯达克，盘中股价一度冲上93美元的高位。那时候，外媒吹捧之声不绝于耳，甚至将其比作“越南版特斯拉”，一家成立仅仅六年的车企，市值竟然一举超越了宝马、大众和通用这三大老牌车企的总和。这繁华景象背后，藏着一个极不寻常的细节：市面上真正能自由买卖的股票少得可怜。创始人范日旺手握99.7%的股份，这就好比一个拥有一百套房子的楼盘，只有一套在挂牌交易，只要有人花天价买下这一套，整个小区的估值瞬间水涨船高。剩余的那九十九套，真的能卖出这个价钱吗？市值不过是纸上富贵，看着吓人，真想变现，难如登天。
资本市场可以玩击鼓传花的游戏，造车却得靠真刀真枪。2022年底，第一批VF8运抵美国，迎接它的不是鲜花掌声，而是铺天盖地的口诛笔伐。车评人毫不客气，直言这车就是个“半成品”，开上街简直是在拿生命开玩笑。号称310英里的续航，实际跑起来只有200出头，寒冬腊月里一开暖风，里程直接打对折。更离谱的是，车机系统跑着跑着突然黑屏，导航能把人指到海里去，底盘调校生硬颠簸，活像骑一匹没驯服的野马。这些问题，归根结底不是哪个零件出了纰漏，而是几十个子系统根本就没有磨合到位。
VinFast最初的算盘打得噼啪响，试图复制手机行业的组装模式：设计找意大利外包，电池向宁德时代和国轩高科购买，底盘制动靠博世供应，生产线从德国引进，高管团队从福特和宝马高薪挖角。这套逻辑听着天衣无缝，殊不知汽车不是手机。手机死机了重启就是，汽车在高速上要是辅助驾驶掉链子、转向系统闹脾气，那可是要出人命的。时间来到2025年，一份令人咋舌的成绩单摆在了台面上：全年营收35.9亿美元，虽然看着风光，销售成本却高达51.3亿美元。卖一辆车净亏一万美元，全年亏掉38.7亿美元。自打2021年底推出首款电动车以来，累计亏损额已达110亿美元。钱都烧哪儿了？北美建厂一拖再拖，投产时间从2024年推迟到了2028年，地平了厂房没影，北卡罗来纳州政府气急败坏，直接将其告上法庭，追讨那8020万美元的纳税人资金。加上海外营销撒钱、免费充电补贴、售后维修填坑，零部件全靠进口导致成本居高不下，规模效应起不来，卖得越多亏得越狠。
很多人误以为造车只要有钱就能任性。VinFast背后的Vingroup财团确实财大气粗，本想抄近道，跳过燃油车几十年的技术积累，直接在电动车赛道弯道超车。这条路特斯拉走得通，中国车企也走得稳，为何偏偏VinFast栽了跟头？答案不在钱袋子鼓不鼓，而在有没有那个“内功”。中国电动车今天的成本控制和产品成熟度，是十几年来大浪淘沙的结果，从电池电机到芯片充电桩，整条产业链都在国内，极致的竞争倒逼企业把技术磨到极致。反观越南，本土汽车产业链薄弱，零部件本土化率极低，就连螺丝、模具都得依赖进口。买得来图纸，买得来零件，唯独买不来工程经验，买不来品控体系，更买不来供应链管理能力。VinFast市值从2100亿跌到70多亿，跌掉的不仅是真金白银，更是“造车可以走捷径”的幻想。造车这门手艺，门槛从未消失，只是换了副面孔，从发动机变速箱转移到了系统集成和整车标定。资本能买来硬件，买不来时间，更买不来产业成熟必须经历的那些阵痛与积累。造车可以走捷径吗？ 比亚迪