为什么中国港口一发货，国外工人就头疼？
六大痛点，条条扎心
 
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这种说法听起来很夸张，但如果把情绪先放一边，我觉得里面确实有一个值得聊的现实问题：集装箱本身没有国籍，真正决定拆箱难不难的，是里面怎么装、装了什么，以及货物经过长途运输以后变成了什么状态。
 
我以前看到“集装箱塞得越满越好”这种说法，总觉得只是做生意的人为了节省运费。后来再想想，其实很好理解。
 
一个柜子的运输费用，通常不会因为里面少装几箱货就按比例大幅下降，所以对于利润本来就不高的小商品来说，能不能把有限空间利用起来，直接关系到运输成本。
 
于是，一些出口商会尽量提高装载率。纸箱一层压一层，不愿意留下太多无效空间，货物之间挤得比较紧。
 
刚从工厂装完的时候，这可能还不算什么，可经过长时间海运以后，情况就可能发生变化。
 
船舶在运输过程中会受到晃动、振动等影响，如果货物固定和支撑不合理，原本只是“塞得紧”，到了目的地就可能变成“卡得死”。
 
这时候拆箱的人面对的就不是简单地把纸箱往外搬，而是要想办法把里面互相顶住的货物一点点弄出来。
 
这也是为什么国际海事组织、国际劳工组织和联合国欧洲经济委员会专门制定了CTU Code
 
它并不是针对某一个国家，而是针对全球集装箱运输链，里面既讲怎么装，也讲怎么固定，还特别涉及最终接收和拆箱人员面对的风险。
 
国际海事组织明确提醒，货物固定不当、超载以及装箱方式不合理，都可能给运输和供应链工作人员带来安全问题。
 
所以我觉得，所谓“拆中国柜特别累”，不能简单理解成中国人故意把柜子装成“铁桶”。更多时候，这是运输成本、货物类型和装箱习惯共同作用的结果。
 
还有一个容易被忽略的问题，就是拼箱。
 
中国出口的小商品非常多，尤其是服装、饰品、玩具、五金、日用品等，一个柜子里面可能并不是一家企业的货，而是不同客户、不同品类的货物。
 
对于做外贸的人来说，这种方式能够降低单个商户的物流门槛，可到了目的地，拆箱人员面对的工作就复杂了。
 
如果一个柜子里面都是同一种产品，拆起来相对简单。可如果里面有几十种货，甚至对应不同客户，那么工作人员不仅要搬货，还要不断确认货物属于谁、应该送到哪里、数量有没有对上。
 
一旦涉及查验或者异常情况，工作量还会进一步增加。原本是搬运工的活，最后可能变成了搬运、核对、分拣一起做。对于仓库来说，真正耗时间的有时候不是把东西拿出来，而是把拿出来的东西重新理清楚。
 
再说包装。
 
中国商品最大的特点之一，就是品类特别丰富。高档设备有，普通日用品有，几块钱的小商品也有。
 
不同产品面对的包装成本完全不同。对于一些低价值、低利润的货物，企业如果使用特别昂贵的包装，本身就可能把利润吃掉。
 
于是，有些散货使用的纸箱并不算特别结实。海运过程中又存在温度变化和潮气等因素，如果包装受潮、挤压或者变形，到了目的地以后，拆箱人员面对的可能就是破损纸箱、散落货物和大量包装废料。
 
尤其是五金、建材等产品，重量大、硬度高，和普通服装、塑料制品放在一起，对装箱和固定提出的要求更高。
 
国际CTU Code之所以强调阻挡、支撑、绑扎和重量分布，就是因为集装箱里面的货物不是“塞进去就完事”。装得不合理，不仅可能影响货物，还可能影响开箱和搬运人员的安全。
 
说到这里，我觉得还有一个问题特别关键，那就是货物的轻重搭配。
 
一个集装箱里，如果下面是重货，上面是轻货，整体重心和固定方式都比较合理，开箱时自然容易处理。
 
可如果不同重量、不同形状的货物混在一起，又没有做好阻挡和固定，那么经过长距离运输以后，货物的位置可能发生变化。
 
这时候集装箱门一打开，工作人员首先考虑的就不是“今天能搬多少”，而是“里面的东西会不会掉出来”。
 
这也是为什么国际规则一直强调货物安全固定。因为拆箱人员往往是最后一个打开集装箱的人，他们并不知道货物在装箱时究竟采用了什么方式固定。UNECE公布的CTU Code就明确覆盖了货物装载、固定以及最终接收和拆箱等环节。
 
当然，我们也不能把所有问题都扣在“中国货”三个字上。
 
事实上，集装箱装载追求空间利用率，是全球贸易中普遍存在的经济问题。企业要控制物流成本，这是商业规律；同时，装箱又必须满足安全要求，这也是行业规律。真正的问题，是怎样在两者之间找到平衡。
 
我尤其不赞成把“装得满”直接等同于“不规范”。空间利用率高，并不代表一定不安全。只要货物重量分布合理，包装适当，做好阻挡、支撑和固定，即使装载率很高，也可以正常运输。
 
反过来，一个看起来整整齐齐的柜子，如果内部固定不牢，同样可能存在风险。