标签: 航运
俄罗斯顶级安全重臣超长时间访华，看似谈普通海事合作，实则暗藏大布局。据外交部
俄罗斯顶级安全重臣超长时间访华，看似谈普通海事合作，实则暗藏大布局。据外交部官方通报，俄罗斯总统助理、海事委员会主席帕特鲁舍夫于10月8日至13日访华，为期六天的行程远超常规外交访问时长，体现出中俄本次海事领域沟通的务实性与全面性。帕特鲁舍夫长期深耕俄罗斯国家安全体系，曾任职俄联邦安全局、联邦安全会议，是俄罗斯核心安全幕僚之一，2024年转任现职，主要负责统筹俄海事发展与海军建设相关工作。本次访华的核心议题聚焦中俄北极航道合作，北极航道相比传统海运航线航程更短，能够有效优化国际贸易物流路径。当前中东地缘局势波动加剧，传统国际航运通道不确定性上升，让北极航道的多元化通道价值进一步凸显，成为中俄务实合作的重要增量领域。中俄北极合作已形成常态化机制，两国在总理会晤机制下设立北极航道合作分委会，围绕航运开发、航行安全、极地船舶建造等领域搭建专项工作体系，持续推进务实对接。帕特鲁舍夫此次访华，大概率会就现有合作机制落地、后续战略对接等议题开展磋商，完善航道通航配套保障体系。在极地船舶建设领域，俄罗斯相关造船企业已与中方开展沟通探讨，依托中国成熟的造船产业优势，弥补极地船舶产能缺口，适配北极航道常态化运营的船舶需求。双方相关合作聚焦民用航运与极地科考保障，以务实互补推进航道开发建设。近年来中俄海上联合巡航、联合演练常态化开展，稳步提升两国海上协作与应急保障能力。此次帕特鲁舍夫访华，是中俄新时代全面战略协作的正常延伸，双方以海事合作为抓手，夯实北极区域合作基础，完善两国海上领域务实协作体系。
德国政府因安全担忧，阻止了汉堡物流公司Zippel大部分股权向中国国有航运巨头C
德国政府因安全担忧，阻止了汉堡物流公司Zippel大部分股权向中国国有航运巨头COSCO出售
恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现
恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段，出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。很多人都会产生一个疑问，这条水量巨大、贯穿南亚大陆的大河，为什么没能像长江、莱茵河那样，撑起繁忙的内河航运？不少人以为，只是河水脏、淤泥多。但深挖地理历史就会发现，核心矛盾，早在百年前殖民划分国界的时候就埋下了。当年英国殖民南亚，为了方便管理，在划分区域边界时，直接把恒河下游三角洲和主要出海口划给了未来的孟加拉地区。恒河主干一路向东流淌，到了下游，河道不再完全处在印度境内。想要把内河货轮直接开到大海，就必须经过孟加拉的水域。内河航运，从来不是单单把河道挖深就行。一条能跑大船的航道，需要连贯的水域管辖权。船只通行、港口调度、航道维护，都要上下游国家协商。印度投入资金清淤，改善境内河段条件，可船开到下游，控制权不在自己手里。两国之间的河道，涉及通航协议、关税、过境管理等一系列现实问题。哪怕双方达成临时约定，航道使用的稳定性也很难保证。一旦双边关系出现波动，过境通航就会受到影响。商业航运最看重确定性，这种不稳定的过境条件，很难吸引大型货轮长期走这条线路。除了国界问题，还有水文本身的限制。恒河上游来沙量很高，每年雨季会携带大量泥沙进入下游平原。三角洲区域地势平缓，水流速度变慢，泥沙持续沉积，河道会不断淤浅、分叉。哪怕持续清淤，成本也会常年居高不下。雨季和旱季的水位差距巨大，也是一道难题。雨季河水暴涨，部分河段容易泛滥；旱季水位大幅下降，水深不足以支撑大型船舶常年通行。对比长江，有大型水利工程调节径流，航道水深相对稳定，恒河流域缺少统一的跨国家水利调度体系。印度不是没有尝试过开发恒河航运。当地规划了内河航道项目，投入资金疏浚境内河道，修建码头，希望依靠内河降低货物运输成本。项目建成之后，实际货运量远低于最初预期。其中很重要的原因，就是下游出海通道受制于人，货物很难实现河海联运。孟加拉这边，同样有自己的考量。恒河三角洲是本国重要的农业和人口聚居区。大规模疏浚河道、大型船舶通行，会改变泥沙分布，影响沿岸农田灌溉，还有海岸侵蚀的潜在风险。对于孟加拉来说，开放航道不只是经济问题，还牵扯本土生态、民生安全，决策会格外谨慎。两个国家，同一条大河，诉求天然存在差异。印度想要打通出海通道发展货运，孟加拉要优先保护本国沿岸生态、土地和水资源安全。双方诉求很难完全对齐。有人会问，能不能不走孟加拉，在印度一侧单独开辟出海通道？地理条件很难实现。恒河三角洲是连片的低地平原，河道相互交织，强行改道工程规模极大，投入的资金和生态代价，短时间内很难落地。很多大河的航运价值，藏在地理边界与水文规律之中。殖民时代留下的边界划分，叠加河流本身复杂的水文特点，共同限制了恒河的航运潜力。投入资金清淤，只能解决一段河道的淤泥问题，解决不了跨国河道的管辖权与利益协调难题。一条大河能不能跑大船，看的不只是水量，还有河道之上，各方能否形成稳定的协作。水是流动的，但国界、利益、生态约束，不会跟着水流轻易改变。
欧洲新闻网报道，当地时间30日，俄罗斯媒体证实，隶属于俄方航运企业，一艘编号为V
欧洲新闻网报道，当地时间30日，俄罗斯媒体证实，隶属于俄方航运企业，一艘编号为VOLGA-4007的大型商船，当天在驶离新罗西斯克港时，遭到无人机袭击，尽管该船舶上装载了用于抵御无人机的防空金属网，但袭击仍然造成了多次爆炸，并引发大火，目前由于火灾原因，遇袭船只已被迫停止航行。
#德国多部门反对中远海运收购案##中远海运收购齐佩尔引德方警惕#【中远海运收
#德国多部门反对中远海运收购案##中远海运收购齐佩尔引德方警惕#【中远海运收购一小物流商，德国却很紧张】当地时间9月29日，德国《商报》援引消息称，德国计划阻止中国远洋海运集团（中远海运）对德国货运代理企业康拉德·齐佩尔（KonradZippel）的收购。该报查阅的德国政府内部备忘录显示，德国方面出于所谓“重大安全顾虑”因素，正考虑阻止这笔交易，目前尚未作出决定。但一名知情人士称，最终结果可能对中远海运不利。德国联邦经济和能源部回应说，政府正在对中远海运收购齐佩尔公司一案进行投资审查，目前程序仍在进行中，但未对有关“德国政府计划阻止收购”的报道直接置评。据英国路透社报道，中远海运驻德国发言人表示，在收到德方最终决定之前，无法发表评论。齐佩尔的一名发言人也回应称，已注意到相关报道，“我们的业务运营将照常进行”。该公司是一家总部位于汉堡的货运代理企业，主要从事海陆联运业务，将内陆的卡车、铁路运输与远洋货轮连接起来，货物主要从德国北部的北海港口运往德国东部。整体来看，齐佩尔并不是一家德国大型物流企业。公司此前披露的数据显示，其员工约350人，市场份额约为1.5%。但根据《商报》看到的内部文件，德国政府认为，齐佩尔业务的地理布局——在柏林、施科保和埃尔斯特韦尔达3个货运站的货物处理量占比在35%至90%之间，意味着其若被收购可能会造成战略依赖，带来所谓的“安全风险”。据此前报道，这笔交易已经于2025年12月22日向德国联邦卡特尔局（德国反垄断审查机构）申报，并于2026年1月初对外披露。德国联邦卡特尔局今年2月已放行，允许中远海运收购齐佩尔80%的股份。这表明，在德国反垄断审查层面，中远海运的收购被认定为不影响市场竞争、不用被阻止。但从目前披露的信息来看，德国政府对这笔交易的担忧显然已经超出了单纯的市场竞争层面。据德媒报道，此次交易不仅遭到德国经济部门的反对，该国外交部、国防部、内政部和财政部也希望阻止中远海运完成收购。欧盟委员会此前也曾就该交易向德国联邦经济和能源部发出警告。在德国联邦卡特尔局放行后，4月底又有消息传出称，德国联邦宪法保卫局已经在内部明确反对中远海运收购齐佩尔。该机构给出的理由是，担心中企在欧洲的“累积性收购行为”可能进一步扩大其战略影响力。这一说法也让中远海运此前在汉堡港的投资再次受到关注。中远海运2022年收购了汉堡港Tollerort集装箱码头24.9%的股份。经过德国政府内部长期争论后，德国方面最终于2023年5月批准这笔投资，但将中远海运的持股比例限制在25%以下，以避免其获得足以阻止重大股东决议通过的少数表决权。但此类交易在同类企业中并不少见。大型企业通过收购物流链上的中小型公司，推进一体化服务战略，从而减少对第三方运营商在腹地运输方面的依赖。中远海运收购齐佩尔公司，也是出于这一思路，可以绕过第三方运营商直接获得内陆多式联运运输能力。根据公司网站介绍，中远海运是全球领先的航运企业集团，船队综合运力排名全球第一，业务范围覆盖航运港口物流、航运装备制造、航运服务保障、航运创新等四大产业。海运咨询机构Alphaliner数据显示，中远海运集团旗下船队运营550艘船，总运力359万TEU（二十英尺标准箱），仅次于瑞士地中海航运、丹麦马士基以及法国达飞海运，排名全球第四位，市占率10.7%。此外，齐佩尔的业务规模显然有限，主要承担供应链中的运输和转运环节，对其的收购很难说会造成多大的所谓“安全风险”。该公司总经理阿克塞尔·普拉斯（AxelPlaß）此前对《德国交通报》说，德国联邦经济和能源部进一步审查仅涉及齐佩尔软件架构，以及公司是否处理敏感数据等问题。普拉斯强调，齐佩尔的IT架构来自德国和欧洲，而且“我们通常并不知道集装箱里装的是什么，因为我们只是供应链中的一个小环节”，市场份额只有约1.5%，“不值得引起如此大的公众舆论关注”。
【原油内外价差为何一度创年内新高】原油内外价差一度创年内新高，什么原因？刚刚过去
【原油内外价差为何一度创年内新高】原油内外价差一度创年内新高，什么原因？刚刚过去的一周，受多重因素交织影响，全球原油期货价格大幅上涨后整体回调。截至当周收盘，布伦特原油主力合约下跌1.08%，收于98.85美元／桶；WTI原油主力合约下跌1.81%，收于95.47美元／桶；SC原油主力合约下跌3.04%，收于728元／桶。分析人士认为，本周中东地缘局势反复扰动全球能源供应链，远洋海运价格持续走高，导致国内原油到港量大幅缩减，港口库存持续去化，进而推动SC原油期现价差与内外价差一度创年内新高。谈及周内的原油价格，物产中大期货分析师贾烨平表示，境内外定价逻辑有所不同。外盘受地缘风险溢价回落、资金获利了结影响震荡走弱，国内SC原油依托偏紧的现货供需格局走出独立行情。国际盘面主要反映地缘局势缓和预期与市场情绪修复，而国内油价则由现货供需格局主导，市场运行较为独立。具体来看，受中东现货报价上行、亚洲航线海运成本攀升等因素影响，SC原油对布伦特原油溢价周二突破25美元／桶，创下年内极值；后半周伴随市场情绪平复、终端需求降温，高位溢价稳步回落。“布伦特原油现货相对期货的价差快速扩张，海外主流船期原油升水普遍走高，现货资源稀缺，已经形成典型的‘现货强、期货弱’的结构性行情。”金联创石油市场高级分析师奚佳蕊说。中东地缘局势的持续波动，正不断影响霍尔木兹海峡、曼德海峡的航运通行效率，叠加沙特关键输油管道受损后修复周期漫长，区域原油产量与出口量同步回落，其出口规模已跌至2017年以来的低位。多个海外产油国因地缘不确定性收紧了现货外销节奏，进一步压缩了全球可流通的现货资源，持续支撑现货高溢价格局。贾烨平表示，伴随中东地缘局势持续紧张，国内原油进口格局也发生结构性调整，并成为进一步放大内外价差的重要因素。由于伊朗原油货源持续减量，国内大型炼化集中采购俄罗斯原油，从而挤占了地方炼厂传统进口份额，同时西非、加拿大等替代货源的采购成本也明显抬升。受货源紧张影响，国内原油到港规模大幅收缩。截至9月13日当周，山东地炼原油到港量环比下跌31.24%，多地炼厂主动出海补库，国内现货供给压力凸显，叠加海运成本高企，SC原油溢价维持在年内高位。奚佳蕊认为，考虑到当前原油到港不足、炼厂刚性提货持续消耗港口库存，国内原油现货紧平衡格局将持续稳固。目前港口货源补给有限，库存难以快速回补，低位运行态势短期难以逆转，将持续为国内现货价格提供底部支撑。持续高位的原料成本，倒逼地方炼厂调整生产节奏。贾烨平介绍，民营炼厂成本压力攀升，降负、检修意愿显著增强。对于当前现货偏紧的市场格局，国内政策调节的预期正逐步升温。贾烨平介绍，目前行业内已经在探讨适度放宽国有炼厂社会责任库存的动用限制。政策预期叠加炼厂主动降负，有效缓解了现货端的紧张情绪，推动极端溢价实现小幅修复。贾烨平认为，总的来看，虽然短期盘面已提前消化地缘缓和预期，但中东能源设施修复、国际航道航运恢复及船期补给均存在周期，国内现货紧缺的核心矛盾难以快速缓解，油价后续将回归基本面主导，整体维持高位宽幅震荡格局。贾烨平建议，实体企业严守套保合规底线，合理匹配现货敞口，可借助期权工具平滑极端行情波动，提前规划近月头寸移仓，规避交割踩踏风险。此外，奚佳蕊提醒，市场还需重点警惕现货流动性偏弱、政策调控、地缘反复扰动及海外航运履约等多重隐性风险。（新华财经）
来而不往非礼也！有人曾提议，如果美国因为中国军售伊朗而向中国加征50％关税，那么
来而不往非礼也！有人曾提议，如果美国因为中国军售伊朗而向中国加征50％关税，那么作为主权国家的中国，同样可以因为美国向台独武装出售武器而对美国加征50％关税！你封锁霍尔木兹海峡不让中国油轮过，我就封锁台湾海峡、南海、波斯湾，让你的商船也过不来。国际关系中，最容易让人热血沸腾的，往往是“针锋相对”的方案。对方加税，就提高关税；对方限制航运，就采取同样措施，听起来干脆利落。但大国之间的较量，不是街头上的拳来脚往，而是一盘涉及经济、安全、外交和全球利益的大棋。如果把国家战略比作下棋，高手关注的从来不是眼前一颗棋子的得失，而是整张棋盘的变化。面对外部压力，中国需要回应，更需要精准回应，既维护自身利益，也避免掉入对手设定的节奏。围绕美国提出如果发现中国向伊朗提供军事支持，将考虑对中国商品加征50％关税的表态，外界出现了“以同样方式反制”的讨论。对此，中国外交部表示，中国在军品出口方面一直采取审慎、负责态度，依据相关法律法规和国际义务实施严格管控，如果美方以此为借口加征关税，中方必将坚决反制。从现实角度看，关税确实是国家维护经济利益的重要工具。近年来，美国多次使用关税和贸易限制措施处理对华经贸问题，中国也通过相应措施维护自身合法权益。商务部门在回应美国相关关税措施时表示，中方将密切关注美方举措，并保留采取必要措施的权利。但关税是一把双刃剑。中美两国经济联系广泛，贸易限制不仅影响出口企业，也会通过供应链、商品价格和市场预期传导到多个领域。因此，真正有效的反制，不是简单追求数字上的对等，而是找到既能形成压力，又能保持自身发展空间的方式。相比经济措施，封锁重要航道的设想更加复杂。霍尔木兹海峡是全球能源运输的重要通道之一，长期承担大量石油运输任务。任何影响这一地区航运安全的行为，都可能引发能源价格波动，并波及全球经济。同样，中国南海和台湾海峡也是国际贸易的重要航运区域。这里连接东亚产业链，与多个经济体贸易往来密切。如果将正常航运通道推向对抗状态，受到影响的并不仅仅是某一个国家，而是整个地区的经济稳定。因此，面对外部压力，更高层次的战略并不是简单复制对方动作，而是发挥自身综合优势。中国拥有完整产业体系、超大规模市场和不断扩大的国际合作网络，这些都是应对风险的重要基础。在台湾问题上，中国的立场一直明确。美国对中国台湾地区军售长期受到中方反对，中方认为相关行为违反一个中国原则和中美三个联合公报精神，并采取包括反制美国军工企业和相关人员在内的措施维护自身利益。从战略博弈角度看，真正高水平的较量，并不是谁喊出的口号更强硬，而是谁能够更好控制风险、积累优势。一个成熟的大国，需要有反制的能力，也需要有克制的智慧。国际竞争就像一场长期比赛，短时间的情绪释放并不能决定最终结果。真正重要的是，在复杂局势中保持战略主动，把压力转化为推动自身发展的动力。面对外部挑战，中国既不会放弃维护自身主权和发展利益，也不会被简单的对抗逻辑牵着走。无论是贸易领域还是安全领域，最终目标都是维护国家利益和地区稳定。大国博弈拼的是综合实力，更拼战略耐心。
一则来自也门前线的战报，直接把全球航运的风险表拉到了顶格。9月10日，胡塞武装
一则来自也门前线的战报，直接把全球航运的风险表拉到了顶格。9月10日，胡塞武装一路猛冲，拿下红海沿岸战略港口莫哈，顺势卷走西部2600平方公里的地盘。沙特支持的政府军不仅防线崩了，竟然还在逃跑的路上，自己人把自己人给缴了械。莫哈这个港口一丢，政府军在红海边上的最后一条补给管子，算是被人一刀切断。更要命的是位置。莫哈离曼德海峡不到一百公里。这意味着什么？以前胡塞武装打船还得费劲瞄准放导弹，现在炮管子直接支在了全球航运的咽喉上。二十公里宽的水道，架起常规火炮就能全覆盖。波斯湾的运油船想从这里过，随时得掂量掂量落进水里的炮弹壳。这仗败得有多离谱？不是火力拼不过，是从根子上散了架。前线的“南方巨人旅”旅长直接录视频破口大骂。前线将领带着弟兄们在前面死顶着炮火，背后的友军却悄无声息地把主力抽了个干净；等这帮残兵狼狈地往南逃命时，没等来接应，反倒在半路遭到伏击，甚至被另一拨挂着友军袖标的队伍拦在道上，连人带枪直接扣下。仗还没打完，自己人先在背后捅成了筛子。这样的队伍，拿什么守阵地？上面的人互相算计，底下的老百姓只剩逃命。冲突一升级，短短72小时内，塔伊兹和荷台达两省成千上万的人卷着铺盖跑出家门。如今的也门，有近六成的人连一顿饱饭都吃不上。地图上的战线往前推了几十公里，碾碎的却是无数个找不着活路的家庭。胡塞武装的枪口，此刻还在往南指。一边是势如破竹的猛攻，一边是互相拆台的散沙。这条牵动全球油价的红海水道，接下来究竟谁说了算？
正沿红海海岸向南推进，直逼全球航运咽喉曼德海峡。美国驻阿尔及利亚前大使恩舍尔分析
正沿红海海岸向南推进，直逼全球航运咽喉曼德海峡。美国驻阿尔及利亚前大使恩舍尔分析称，胡塞至少想威胁曼德海峡，美国似乎没有应对之策，且军力已被其他战区牵制。与此同时，油价升至每桶108美元，美国汽油价格高企，中期选举结果可能很大程度上取决于油价。
韩媒：34比32，中国LNG运输船订单首次超过韩国！9月4日，韩国媒体《每日经
韩媒：34比32，中国LNG运输船订单首次超过韩国！9月4日，韩国媒体《每日经济》发表文章称，今年以来，中国船厂在液化天然气（LNG）运输船订单量方面首次超越韩国。这一结果的取得得益于中国船厂扩大产能后，凭借价格优势吸收了更多订单；与此同时，韩国造船企业由于已获得数年的订单，其可用船坞基本已满。韩国有分析认为，如果中国在LNG运输船建造方面迅速积累经验，中长期竞争可能会更加激烈。船舶经纪公司BancheroCosta近日发布的报告显示，截至7月初，中国船厂已获得34艘LNG运输船的订单，超过韩国的32艘。两国在LNG运输船订单方面的差距持续缩小。尽管韩国在2022年以113艘的订单量大幅领先中国（43艘），但这一差距在2023年缩小至55艘对27艘，2024年缩小至56艘对46艘。去年，韩国获得39艘订单，而中国获得12艘。客户群体也正从目前的中国船运公司转向包括来自中东、欧洲和东南亚的公司，例如阿联酋、新加坡、希腊和马来西亚。这些订单主要由中国船舶集团公司的子公司江南造船和沪东中华造船获得。中国扩大订单的主要原因是韩国造船厂的可用生产能力不足。由于土地面积有限，以及原油油轮、集装箱船和汽车运输船等其他船型订单的激增，韩国船厂缺乏进一步扩张的能力。目前，韩国造船厂的订单积压足以满足2至3年的供应，今年计划交付约80艘LNG运输船，2027年交付80艘，2028年至少交付60艘。中国天然气需求的增长以及国内航运公司订单的增加也推动了订单量的增长。BancheroCosta估计，今年中国船厂承揽的LNG运输船中，至少有四分之一来自国内航运公司。中国航运公司约占全球LNG运输船订单的9%。相比之下，韩国仅占3%。此外，据评估，中国船厂为满足通过船坞扩建获得的产能而提供的相对较低的价格，也影响了外国航运公司的选择。韩国产业经济贸易研究院造船研究员李恩昌表示：“中国造船规模的扩张可能导致技术和生产经验的积累。由于LNG运输船是韩国的核心船型，因此最好保持国内造船基地，而不是依赖海外外包。”
如果不是俄媒曝光，还不知道要有多少国人被蒙在鼓里。俄罗斯媒体揭露了一个惊人真相，
如果不是俄媒曝光，还不知道要有多少国人被蒙在鼓里。俄罗斯媒体揭露了一个惊人真相，伊朗并没有大家想的那么不堪。2026年8月25日，俄罗斯塔斯社援引能源咨询机构RystadEnergy高级副总裁豪尔赫·莱昂的分析称，经过几十年制裁，伊朗已经形成了一套韧性很强的“生存型经济”。他特别提到，美国能够继续压缩伊朗的石油收入，但伊朗手里还有另一张牌，那就是影响波斯湾其他产油国的能源外运。俄媒披露这番分析的前一天，美国刚刚把制裁力度往上加。2026年8月24日，美国财政部启动所谓“OperationEconomicOutcast”，把数字资产、技术、黄金、航空和航运五个领域列为重点，并制裁近60个与伊朗有关的实体、个人和船只。美国财政部还明确表示，要继续扩大二级制裁风险，压缩伊朗利用第三国金融和贸易渠道获取收入的空间。力度不可谓不大，可问题也藏在这里。伊朗从上世纪开始就长期面对各种经济限制，正规渠道被堵以后，贸易结构、结算方式和石油运输网络不断发生变化。这样的经济运行成本肯定高，普通人的生活压力也不小，却不是按一下开关就会停摆。莱昂因此判断，经济痛苦继续增加，并不等于政治上必然屈服。更麻烦的是霍尔木兹海峡，美国能源信息署2026年8月发布的数据很直观。2025年第四季度，平均每天约有2160万桶原油及石油液体通过霍尔木兹海峡。进入2026年第二季度，在战争和航运受阻的情况下，这个数字跌到了约490万桶。下降幅度如此之大，也说明海峡一旦出问题，受影响的绝不只是伊朗自己的石油。所以到了2026年8月25日，阿曼外长访问伊朗时，两国谈的重点就是如何恢复安全航行。阿曼外交部公布的联合声明提到，双方讨论建立临时航运通道、联合清理水雷，还准备继续谈永久航道、交通管理和信息共享。一个长期受到军事和经济压力的伊朗，到了这个时候依旧是霍尔木兹海峡安排中绕不开的一方。时间来到2026年9月3日，情况又给出了一个很直接的答案。路透社当天报道，新一轮美国对伊朗的打击以及地区紧张升级后，布伦特原油期货一度涨到每桶97.29美元，创下六周新高。当天公布的航运数据还显示，9月2日通过霍尔木兹海峡的商品船只有6艘，明显低于此前十天日均约13艘的水平。市场对伊朗的判断其实很现实，它不关心谁的口号更响，只看石油能不能顺利运出来。如果伊朗已经彻底失去影响地区局势的能力，霍尔木兹海峡的一点变化，也不会让国际油价连续波动。当然，伊朗现在的经济谈不上轻松。国际货币基金组织目前预计，2026年伊朗实际国内生产总值可能下降5.4%，消费者价格涨幅预计达到68.9%。长期制裁、战争以及石油出口受阻，都留下了真实的代价。可俄罗斯媒体此次披露的重点，本来也不是说伊朗经济有多好，而是提醒外界别只盯着一张经济报表。伊朗真正难处理的地方，在于它已经习惯在压力之下维持运转。经济受到打击，它会寻找其他贸易渠道；军事设施遭袭，它长期依靠分散部署和地下设施提高生存能力；正面力量与美国差距明显，它就依靠导弹、无人机以及霍尔木兹海峡这样的地理条件增加对手的成本。到了2026年9月，伊朗已经承受了相当沉重的损失，这一点没有必要回避。
![没那么夸张[吃瓜][doge]](http://image.uczzd.cn/14680886204361882526.jpg?id=0)
媒体：中国或对“额尔齐斯河-鄂毕河-北极”运输路线感兴趣？现实是，难度很大，不具
媒体：中国或对“额尔齐斯河-鄂毕河-北极”运输路线感兴趣？现实是，难度很大，不具备可行性！《南华早报》援引专家的话报道称，中国可能在考虑与俄罗斯共同开辟一条经由额尔齐斯河和鄂毕河连接中国与北极的运输路线。额尔齐斯河全长4,248公里，发源于中国西部新疆维吾尔自治区，流经哈萨克斯坦，汇入俄罗斯鄂毕河，最终注入北冰洋。报道指出，对中国而言，这条内河航线可提供通往资源丰富且具有战略意义的北极地区的内部通道。且与传统的马六甲海峡和白令海峡航线不同，这条路线在地缘政治紧张时能够"规避西方海军封锁、外国海岸警卫队的监视以及美国的制裁"。上海国际问题研究所研究员赵隆向表示，乌克兰和霍尔木兹海峡局势"增加了开辟替代航线的可能性"。他认为，"无论是陆路运输走廊还是海上航道，都面临地缘政治冲突的影响，且这些影响正变得日益长期化和显著。…因此，任何能够提供额外路线选择的潜在解决方案，都必将获得越来越多的关注"。龙科多查了下，目前可行性很低。几个原因:额尔齐斯‑鄂毕河北极通道地理上具备想象空间，是中国唯一连通北冰洋的天然水系。民国、中苏时期布尔津码头有季节性通航。当年可可托海矿石走这条河运苏联。不过，苏联解体后跨境货运航运基本废弃。目前的航运规模比较大，但该路线存在，国内大坝无船闸，哈国河道淤塞，通航期仅4‑5个月等问题。下游俄罗斯境内鄂毕河主干，从鄂木斯克往下到河口，本身就是成熟内河航道，可通行千吨级驳船；河口萨别塔是北极超级LNG港口，具备海‑河联运硬件基础。但中上游条件不好。咱国内额尔齐斯河上修建了多座水库、水利枢纽，但没有修建船闸，大坝直接切断航道，仅布尔津往下到边境，汛期短时间勉强过浅水小船，无法跑货运驳船。哈国普遍河道淤浅，港口码头老旧。哈国本身对这条河的航运投入意愿有限，水资源分配中，灌溉、取水的优先级高于航运。因此，从经济上看，投入远大于产出。例如，需要巨额基建，国内要改造大坝增设船闸，哈俄两国疏浚上千公里河道、翻修码头，要采购大量高寒耐冰内河驳船，前期投资天量。从效益看，通航时间短，设备一年大半时间闲置，货源方面，新疆本地大规模出口货运量有限，如果内地货物，要先铁路拉到布尔津码头，再下河，多一次装卸，增加成本损耗，不见得比中欧铁路划算。从政治上看，主体航道全部在哈萨克斯坦、俄罗斯领土之上，中方没有航道主权，中方投资更要谨慎。而俄罗斯向来对西伯利亚内河航运主权非常敏感，掌控欲强烈，不会轻易对外开放成国际自由水道。所以，中短期而言，非常不现实，中方不需要积极推动，可以等俄方主动。
印度阿达尼集团曾扔出一颗“重磅炸弹”：旗下所有港口，即日起禁止任何被欧盟、美国或
印度阿达尼集团曾扔出一颗“重磅炸弹”：旗下所有港口，即日起禁止任何被欧盟、美国或英国制裁的船舶停靠！这一刀切得狠，直接掐断了受制裁船只进入印度重要港口的通路。港口做生意，通常讲究的是船来得越多越好。货轮一靠岸，装卸、仓储、补给、物流都能产生收入。可阿达尼港口却反过来，在码头门口加了一道“政治安检”。2025年9月11日，这家印度大型私人港口运营商下发要求，凡被欧盟、美国或英国列入制裁名单的船舶，不得进入、靠泊或使用其港口服务。看似只是一纸企业通知，背后牵动的，却是能源贸易、国际金融和海运安全几根敏感神经。这项规定发布时，阿达尼在印度运营14个港口和码头。船舶代理还被要求提交书面声明，确认相关船只不在制裁名单中。到了2026年，阿达尼在印度的港口和码头网络已经增加到15个。截至2026年6月底，其印度国内港口货运市场份额约为27.6%。这不是一家小码头“谢绝几条船”，而是印度重要港口网络给受制裁船舶竖起了禁止通行牌。最先感到压力的，自然是能源航运。俄乌冲突持续四年多后，欧美不断扩大针对俄罗斯能源和航运领域的制裁，不少油轮被列入限制名单。印度却长期大量采购俄罗斯原油，于是出现一个颇有意思的局面，货物可以买，运输它的船却未必能进阿达尼的港口。这种区别很关键。阿达尼的禁靠规定，并不等于印度停止购买俄罗斯石油，更不意味着印度外交政策突然完全转向欧美。2026年7月，俄罗斯原油占印度原油进口量的比重一度达到约50.8%。印度炼油企业仍然根据价格、供应安全和运输条件安排采购，说明能源生意没有停，只是船舶合规的门槛越来越高。麻烦也藏在这里。一艘船只要进入制裁名单，原来的运输方案就可能被打乱。贸易商需要重新寻找船舶，检查保险，调整靠港安排，甚至改变航线。以前航运企业算的是油价、运费和时间，现在还得天天盯着制裁名单。名单一更新，算盘珠子也得重新拨一遍。阿达尼为什么如此谨慎，2026年的最新情况给出了更直接的答案。2026年5月，美国财政部海外资产控制办公室宣布，阿达尼企业有限公司就涉及伊朗液化石油气交易的32项表面违规，与美方达成2.75亿美元和解。美方称，相关交易导致美国金融机构处理了约1.92亿美元的美元付款。这笔和解说明，对深度使用美元结算、国际保险、融资和航运服务的大型企业而言，制裁风险真能写进财务报表。阿达尼港口后来也把制裁合规进一步制度化，要求交易开展前进行审查，发现风险时暂停并上报。企业算盘很现实，少赚一条船的靠泊费，总比卷进更大的金融和法律麻烦划算。不过，规则写得硬，不等于现实世界会立刻变得整齐。航运市场船籍复杂、所有权变化频繁，还有转租、代理和多层贸易安排。2025年11月，一艘受到欧盟制裁的船只仍曾在阿达尼运营的蒙德拉港卸下俄罗斯石脑油。这说明制裁名单、船舶身份核验与港口实际执行之间，仍然可能出现缝隙。港口管理如今不仅要看吃水深度，还得像查族谱一样核对船东和交易链条。到了2026年8月，国际能源和航运环境更加复杂。美国继续扩大对伊朗相关实体和船舶的制裁，全球企业面对的合规压力并没有减轻。阿达尼此前设下的禁靠门槛，也就不再像一时的临时动作，更像全球航运政治化背景下的长期风险管理。这件事真正值得关注的，不是哪一艘船被挡在印度码头外，而是港口正在越来越明显地成为地缘政治的闸门。过去码头主要比拼水深、效率和装卸能力，如今还要叠加金融规则、保险限制和制裁清单。政治因素不断挤压正常贸易空间，增加的运输和合规成本，仍可能沿着供应链传导给企业和消费者。阿达尼这道禁靠令，表面挡住的是受制裁船舶，映照出的却是全球商业环境正在发生的深层变化。企业越来越难完全置身于大国博弈之外，港口也越来越难只谈生意不谈政治。对各国而言，最值得守住的仍然是开放合作的底线。只有减少单边制裁的外溢效应，让贸易回到互利共赢的轨道，全球航运这张大网才能少一些人为打结，多一些真正畅通的航道。
8月27日，新加坡联合早报刊出一条消息，字不多，信息量却很炸。知情人士说，李嘉诚
8月27日，新加坡联合早报刊出一条消息，字不多，信息量却很炸。知情人士说，李嘉诚旗下长江和记实业，手里两个巴拿马港口已经被人家硬生生收走了，可剩下那堆全球港口，还是要按228亿美元原价卖，一分钱不降。东西少了两件，总价不变，等于剩下的变相涨价，买家是冤大头吗？当然不是，接盘的是贝莱德牵头的财团，里面还蹲着全球最大航运公司地中海航运MSC。2025年3月4号深夜，长和在港交所扔出公告，跟贝莱德-TiL财团签了原则性协议，把除中国内地和香港以外的全球港口业务打包卖掉。23个国家，43个港口，199个泊位，企业价值227.65亿美元，凑整228亿，预计回笼现金超190亿，公告第二天股价直接涨了11%。但真正让交易变敏感的，是里面夹着两个巴拿马港口——巴尔博亚和克里斯托瓦尔，分别守在巴拿马运河的太平洋口和大西洋口。运河是全球航运咽喉，谁捏住两端码头，谁就卡住了一条重要物流命脉。长和跟这两个港渊源很深。1997年巴拿马立法大会通过第5号法律，把特许经营权批给和记黄埔，一守快30年，2021年还续了25年，能经营到2047年，这些年前后投了约18亿美元。可问题就出在这，长和要把这两个港卖给美国财团，中方不答应了。2025年3月底和4月底，国家市场监督管理总局两次发声，依法审查，不得规避审查，没批之前不准实施集中。到7月，财新爆出长和打算拉内地策略投资者入局。12月，华尔街日报说得更直白——中方提高了条件，中远海运必须拿控股权，否则不批。贝莱德和MSC当然不乐意，原本愿意给中远海运同等股份，但控股权和否决权是底线。两边就这么僵住了。谁也没想到，打破僵局的是巴拿马自己。2026年1月29号，巴拿马最高法院一纸裁定，长和子公司的港口特许经营合同违宪、无效，理由是合同给了专属特权和税收豁免。28年的合同直接被扔进碎纸机，2月23号，巴拿马政府强行接管，临时交给马士基方面运营。长和反应也快，2025年3月，子公司巴拿马港口公司就按国际商会ICC仲裁规则告了巴拿马，索赔底线20亿美元。8月20号，长和母公司亲自下场，依据投资保护条约启动第二轮仲裁，又索赔超15亿。两张仲裁单，一张合同账一张条约账，加起来35亿往上。但仲裁归仲裁，港口已经不在手里了。43个港口的打包方案，硬生生少了两个最关键的，按常理价格该往下调吧？长和偏不。这就是8月27号那条消息的核心——丢了两个，原价照卖！目前买卖双方代表、银行和律师团队还在每周会晤，逐项抠条款。为什么不降价？第一，巴拿马两个港在整个组合里估值占比不算大，长和的说法是"认为毋须作出减值"。第二，剩下41个港口基本面还不错，2026年上半年撇除巴拿马后吞吐量涨了3%。第三，也是最关键的——长和不急着用钱。截至2026年6月底，长和现金及可变现投资约1869亿港元，净债务约637亿港元，港口业务上半年收入245亿港元，只占集团总收入10%。卖不卖，对日常经营没什么影响。那为什么还要卖？李嘉诚这几年一直在做同一件事——收缩海外战线，回笼现金，降低杠杆。英国铁路卖了，电网也在卖，现在轮到港口。长和主席李泽钜在业绩会上把话说得很白："风浪越大，越要企得稳。"港口这种重资产、长周期、强地缘属性的生意，当前环境下持有成本和政治风险都在上升，卖了换成现金，进可攻退可守。而且228亿这个价是2025年初定的，那时全球港口资产估值还在高位。现在过了一年多，利率环境变了，估值整体下行，长和坚持原价，其实是在守住一个对自己有利的时间窗口，买家不接受就继续拖，长和耗得起。不过，交易远没到板上钉钉的时候。中方审查还在，巴拿马仲裁还在打，多国反垄断审批也没过完。2026年初就有消息说，长和在考虑把港口分区拆包卖，不同地区对应不同投资方，绕开统一控股的监管难题。在我看来，这已经不是一笔单纯的商业买卖了，长和想落袋为安，贝莱德想低价抄底，巴拿马想收回主权，中方想关键通道不能失控，四方各有算盘，谁也不肯先让步。对于此事，大家有什么看法呢？欢迎在评论区留言讨论！
