韩媒最近有个报道挺有意思，说中国造船厂的订单已经排到好几年后了，但船上用的发动机却大量来自韩国。这话听起来好像中国造船业离开韩国发动机就转不了，实际情况到底怎么样，咱们今天就来好好唠唠。

先说说中国造船业现在的火爆程度。2026年第一季度，中国造船新接订单量占了全球总量的84.9%，手持订单占全球69.8%。到6月底，全球手持订单2.0659亿修正总吨里头，中国占了1.3403亿，市场份额65%，韩国只有19%。可以说中国造船已经稳坐全球头把交椅，而且优势还在拉大。

船造得多了，发动机需求自然跟着猛涨。发动机就是船舶的心脏，一条大船没了它寸步难行。偏偏这个节骨眼上，国内发动机厂的生产能力跟不上趟了。国内不少主机厂的订单已经排到2028年甚至2029年。再加上现在环保要求越来越高，国际海事组织要求2030年前碳排放比2008年减少20%以上，所以新船大量采用双燃料发动机。这种发动机技术更复杂，生产验证周期更长，国内产能就更紧张了。

船厂交了船才能拿到尾款，交船日期都是合同里写死的，拖一天就赔一天的钱。发动机供不上，整个船就没法交付。所以国内船厂不得不转向海外采购。韩国在船用发动机这块底子厚，技术积累时间长，双燃料发动机的产品线也成熟，自然成了首选。

韩国那边确实笑得合不拢嘴。韩国贸易协会的数据显示，中国从韩国进口船用发动机的金额，2022年大概5000亿韩元，到2025年增长到了144.7%。去年前11个月，韩国船用发动机出口额8.98亿美元，已经超过2023年全年纪录，其中对华出口占了大头。今年一季度，HD现代重工和韩华发动机两家新接订单加起来2.8万亿韩元，超过韩国去年全年出口总额。中国市场占韩国船用发动机出口的65%左右。

具体到企业层面，HD现代海洋发动机今年上半年签了15份供应合同，总额6727亿韩元，是去年全年收入的1.7倍。这15份合同里头12份是中国船厂的，金额占74.2%。韩华发动机一季度新订单里大约一半来自中国船厂。HD现代重工还专门成立了中国发动机技术服务部。

韩国企业产能利用率也到了极限。2025年上半年，HD现代重工发动机部门产能利用率151.2%，韩华发动机104.2%，都超负荷运转了。就这样还满足不了需求，韩华计划2025和2026年投资扩产20%，HD现代海洋发动机也投了147亿韩元。

那是不是说中国自己不会造发动机呢？当然不是。中国在船用发动机领域一直在追赶。有个数据显示，中国船厂建造的船舶里，42.4%装的是国产发动机，42.3%装韩国发动机。这个比例说明国产和韩国基本打了个平手，并不是“一律选用韩国”。

中国船舶集团旗下的中船发动机，从1958年造出新中国第一台重型船用低速柴油机，到现在LNG、甲醇等低碳燃料主机都已经下线。2025年率先实现甲醇双燃料主机批量化建造。中船动力还交付了全球首台7X82DF-M甲醇双燃料发动机。中国动力在船用低速柴油机国内市场份额大约78%。

民营企业也在发力。恒力重工走的是“造船+造机”两条腿走路的路子。2024年9月交付第一台自主生产的发动机，2025年10月交付首台LPG双燃料发动机，2026年4月交付国内首台8G95 LNG双燃料发动机。现在恒力能生产LNG、LPG、甲醇、氨四种低碳零碳双燃料发动机。发动机订单已经排到2028年，2026年计划交付120台。

技术上，中国和韩国在船用发动机领域已经没有实质性代差。中国的甲醇、氨燃料双燃料主机在某些性能指标上甚至实现了局部反超。那为什么还要买韩国的？主要是产能问题。高端双燃料主机国内自给率大概65%，剩下的缺口靠进口补齐。韩国企业几十年积累下来的实船运行数据和全球维保网络，也是他们的存量优势。

还有个情况值得一说。中国不仅能造发动机，有些发动机零部件还能出口到韩国。比如上海电气自主研发的5G70曲轴就出口给韩华发动机装机。这说明产业链上下游是相互依存的，不是单方面依赖。

说到底，韩媒说的“中国造船离不开韩国发动机”只讲对了一半。中国造船订单爆满导致发动机需求激增，国内产能暂时跟不上，所以大量采购韩国产品，这是事实。但中国自己也在拼命补短板，恒力重工、中船发动机这些企业都在扩产和技术攻关。随着国内产线陆续投产，进口依赖度在持续走低。用不了多久，中国造船用上更多“中国心”是大概率的事。