1993年，中国科考船遭货轮暴力撞击，最终不幸沉入大海，船内的107名科考人员用尽全力呼救，但不远处的肇事者却无动于衷，这一起事故中三名中国科考队员失去了生命。可直至如今，肇事方仍旧未提出任何赔偿。 1993年，东海的夜色下，中国科考船“向阳红16号”正平静航行，107名科考人员带着国家使命探索海洋奥秘。谁也没想到，一场突如其来的灾难悄然逼近。一艘塞浦路斯货轮“银角号”狠狠撞了上来，船身撕裂，三名科考队员丧命，绝望的呼救声在海面回荡，可肇事者却冷眼旁观，毫无救援之意。更让人寒心的是，至今三十年过去了，肇事方一分钱赔偿都没掏。 “向阳红16号”是中国国家海洋局的一艘科考船，1993年那次任务是去东海勘探海底资源。当时正值中国海洋事业起步阶段，国家对海洋矿藏、地理数据的需求特别迫切。这艘船不是普通的货轮，而是装满了精密仪器，船上的107人里，有船员也有科学家，大家分工明确，目标是带回有价值的数据。船长金明奇是个山东人，18岁就跟船出海，干了二十多年航海，经验老道，总能在恶劣天气里稳住船。科考领队张志挺则是上海人，搞海洋地质出身，书本知识扎实，出海经验也不少。这两人搭档，一个管航行，一个管科研，队伍里气氛挺积极。 那时候的东海航线不算特别繁忙，但也不是完全没风险。雷达技术在90年代不算太先进，夜里值班全靠人眼盯着瞭望，再加上薄雾天气，能见度低是常事。出发前，船上一切检查都按流程走，救生设备、航行计划都没啥问题。5月2日凌晨，船在正常航道上跑着，谁也没料到会出大事。 事故发生在5月2日凌晨5点多，塞浦路斯籍货轮“银角号”突然撞上了“向阳红16号”，位置是船的中后部，力道特别大，直接把科考船撞出了大窟窿。船体很快就倾斜，海水灌进来，速度快得吓人。雷达记录显示，当时“向阳红16号”没发现异常，可能是雾太大，也可能是值班人员没及时看到“银角号”。货轮那边后来辩解说自己是正常航行，但这么大的船撞上来，事先没任何信号，很难让人信服。 船上107人瞬间乱了套。金明奇赶紧组织人检查损伤，张志挺带着科考队员往救生艇跑。船沉得太快，很多设备都没来得及抢救，最后只放下了两艘救生艇。103人挤上去，三个人没逃出来——于海洋、孟今伟，还有个医生，他们的舱室被撞得最严重，估计当时就没机会跑。整个过程不到半小时，“向阳红16号”就沉了，留下一片漂浮的碎片。 撞完之后，“银角号”没停下来救人，船上的灯亮着，能看到它的轮廓，但就是一动不动。救生艇上的人拼命喊，用信号枪打红光，可货轮一点反应都没有。后来幸存者回忆，说看着“银角号”慢慢开远，心里特别绝望。那时候海上救援有个不成文规矩，附近船只听到求救都得帮忙，但“银角号”完全没理会。后来它停在韩国济州岛附近，中国救援船“德意轮”赶到时，对方船长还推说自己载的是危险品，不能随便让人上船，态度特别硬。 “银角号”是塞浦路斯注册的货轮，船东不是个人，而是个公司，具体谁负责不清楚。这种外国船在国际水域出事，管起来特别麻烦。事后查下来，它在撞击前后的航行记录漏洞百出，但硬说自己没责任。中国这边气得不行，可国际海事纠纷扯皮太多，证据又不够硬，最后不了了之。 中国接到消息后，上海救捞局立刻派了“德意轮”出海救援。5月4日，103名幸存者终于被接回，很多人冻得发抖，身上裹着毯子，精神状态很差。三名遇难者的遗体没找到，估计被困在沉船里了。打捞工作做了几天，只捞上来些破损的仪器和一顶安全帽，沉船位置水太深，技术条件也不够，只能放弃。 这次事故损失不小。“向阳红16号”本身价值不菲，船上的科考设备更贵，好多数据还没来得及备份，全没了。国家海洋局的任务直接中断，后面几年都得重新规划。三名队员的牺牲是最沉重的，他们家里人到现在都没个交代。更别提107人经历的那种生死一线的恐惧，好多人回来后都不敢再出海了。 事故后，中国找“银角号”索赔，摆出证据要求赔偿船只、设备和人员损失。谈判拖了好几个月，桌上文件堆得老高，可一点进展都没有。货轮那边死咬着说“向阳红16号”也有责任，比如雷达没开、瞭望没到位。中国这边承认值班安排确实有漏洞，但撞船的主责明显在“银角号”，它不减速、不避让、不救援，怎么都说不过去。 问题是，国际海事法律复杂，管辖权不好定。“银角号”是外国船，塞浦路斯那边态度暧昧，根本不配合。中国想走法律程序，但跨国诉讼成本高、时间长，最后实在耗不起，只能搁置。三十年过去了，赔偿的事还是没影，家属们提起这事都直摇头，说“公道没处找”。 这事之后，国家海洋局反思了不少。夜间航行值班要求更严了，雷达必须24小时开着，瞭望员不能偷懒。后来还加了紧急预案，救生设备检查也更细。海上安全这东西，不能光靠经验，得有硬规矩撑着。
