40艘大单直接砸向中国，年初韩国造船业拿到了全球62%的订单，韩媒马上狂欢，还扬言“重夺第一”，结果得意劲儿还没捂热，就被泼了盆冷水。 2025年1月份全球船舶订单按统一标准算有146万吨位，韩国一下抢了90万吨，占了62%，中国当时只拿了27万吨，占19%。 韩媒一看这数据嘚瑟得不得了，恨不得满世界宣传“重夺全球第一”，但很快丹麦马士基的40艘大单让他们心凉了。 要知道马士基曾是韩国船厂的“老主顾”，巅峰时订单占其产能40%，如今这80亿美元订单连谈判机会都没给韩国，韩媒瞬间失声，行业更是直呼“釜底抽薪”。 反观中国船厂，能接住马士基这40艘80亿美元的大单，早不是一天两天的积累。就说沪东中华，这家船厂跟LNG船死磕了27年，从一开始连殷瓦钢焊接都要从零摸索，到现在能自主造出第五代“长恒系列”LNG船，液货舱里零下163摄氏度的液化天然气能稳稳当当运遍全球。 他们的工程师们硬生生啃下了20多项核心技术，连全球首个NO96Super+围护系统液货舱都造出来了，现在更是能实现3艘LNG船同日出坞，四艘船在船坞里并列建造，这种效率韩国船厂想都不敢想。 2024年沪东中华一个厂就接了100多艘LNG运输装备订单，交付了54艘，把中国LNG主力装备的全球份额从2008年的不足5%拉到了30%以上，这可不是靠运气拼来的。 马士基的选择其实早有伏笔，2024年底他们还特意在中韩之间分了6艘和14艘的订单做测试，结果不到两个月就彻底倒向中国。 试航数据不会说谎，中国造的LNG船不仅空船重量轻了1500吨，每个航次能多装800立方米天然气，单日碳排放还能减少10吨以上，油耗气耗都降了10%，这些实打实的优势，刚好踩中了全球航运业追求低碳的命脉。 现在IMOTierIII排放标准全面实施，超大型集装箱船里LNG动力占比都超过45%了，中国船厂早就提前布局，光2024年就接了33艘LNG船订单，还拿下了全球26.3%的绿色船舶市场份额，前5大绿色船舶订单企业里中国占了4家，这种布局哪是韩国临时抱佛脚能比的。 韩国造船业的尴尬还藏在订单结构里，2024年他们201艘新船订单里109艘是替代能源船，占比54.2%看着不错，可中国1303艘订单里有354艘绿色船，虽然占比27.2%，但总量是韩国的三倍多。 更别提中国在散货船、集装箱船这些传统领域早就站稳脚跟，2024年1-9月就接了330艘散货船、228艘集装箱船，韩国连零头都赶不上。这种“全产业链布局”的底气，韩国根本没有，他们的船厂连满足现有订单都要加班加点，哪来精力拓展新领域。 马士基这40艘大单一落地，韩国造船业的处境更尴尬了。原本他们还想靠LNG船守住最后一块高地，可中国船厂不仅技术跟上了，成本还比韩国低18%，交付周期还短。沪东中华现在一年能交付10艘LNG船，韩国三星重工全年也就能造十几艘，这么算下来，用不了几年中国就能在LNG船领域追上甚至超过韩国。 韩媒年初喊的“重夺第一”，更像是给自己画的大饼，毕竟2024年12月单月，中国拿了全球86%的订单，韩国才只有3艘，这种差距不是单月的62%就能抹平的。 说到底，造船业拼的是长期实力，不是单月的数据脉冲。中国船厂从殷瓦钢焊接的“一根针”开始钻研，到现在能造全球最大的LNG船，从破产船厂重启到智能制造车间投产，这一步步积累的实力，才是接住40艘大单的底气。 韩媒的狂欢来得快去得也快，毕竟马士基用真金白银投了票，这种市场的选择，可比任何媒体的口号都管用。