中吉乌铁路开工！28年，整整一代人的三国工程，艰难而至！【中】 中吉乌铁路的投建

中吉乌铁路开工！28年，整整一代人的三国工程，艰难而至！【中】 中吉乌铁路的投建模式是这样的： 中方负责中国境内段建设，乌方负责乌国境内段升级改造，中吉乌三方合资成立的中吉乌铁路有限公司，负责吉国境内段的融资、建设和运营工作。 中吉乌铁路有限公司三方股权占比如下： -中方：铁总下属中铁国际有限公司,持有股权51%； -吉方：吉国NC Kyrgyz Temir Jolu国企,持有股权24.5%； -乌方：乌国Temir Yollari股份公司,持有股权24.5%。 2024年12月20日，中吉乌铁路有限公司与吉国交通运输部签署了《中吉乌铁路设计、建设、融资、运营和维护投资协议》。在中吉乌铁路（吉国段）46.65亿美元的投资中【折约339亿元人民币】，我国提供一半的资金贷款（23.32亿美元），剩下的一半资金，由中吉乌三方铁路公司按各自股份占比自筹资金解决（中方11.89亿美元、吉乌各5.72亿美元）。 插图4：2024年12月，中吉乌铁路公司与吉国交通运输部签署铁路投资协议（图源卡巴尔通讯社，侵删） 从中吉乌铁路有限公司的股权占比来看，我国拥有了话语权。不过，在铁路轨距上，我国还是做了“让步”。 中吉乌铁路采用“准轨+宽轨”模式： -准轨段：喀什-吐尔尕特-马克马尔，长度381公里（我国境内段213公里，吉国境内段167.54公里），采用1435mm轨距。 -宽轨段：马克马尔-苏扎克-安集延，长度235公里（吉国境内段173公里，乌国境内段62公里），采用1520mm轨距。 准轨和宽轨的交汇处在吉国的马克马尔，吉方在此设立准轨&宽轨换装场，这就有了一笔不菲的换装业务收入。同时，依托换装场，吉国在马克马尔打造中国-中亚的内陆港，发展临港商贸和加工制造。 但话说回来，我国在轨距上的“让步”，其实是很大的“进步”。吉乌作为独联体成员，在铁路方面受制很多具有法律意义上的独联体约束制度。俄罗斯为了保持对中亚国家的铁路运输主导权，签署了多项铁路协定，比如《关于俄罗斯-中亚1520mm铁路合作统一原则声明》、《关于俄罗斯-中亚在1520mm空间发展物流潜力和多功能运输工艺的宣言》等等。通过中吉乌铁路，我国准轨标准延伸至中亚宽轨腹地，这本身就是一种标志性突破，也兼顾了俄方的感受。 插图5：中吉乌沿线节点规划图（图源网络，侵删） 根据已经获批的可研报告，中吉乌铁路（吉国段）是一条单线、内燃机车牵引的铁路（预留电气化条件），设计时速120公里，沿线设吐尔尕特口岸站、马克马尔换装站、贾拉拉巴德口岸站等20座车站，工期6年，顺利的话，能够在2031年建成通车。 单线、内燃驱动的技术参数看起来比较落后，但这主要是为了能够早点通车、早点运行、早点见效益。待通车之后，再一边运行，一边升级，这样的实施路径是比较务实的。 以上交待了中吉乌铁路的线路、经济技术参数、投建模式、轨距和工期节点，下面理一下中吉乌铁路的时间轴线。 1994-1995年，中吉乌铁路开始有了设想。 该设想的直接缘由，是我国当时宣布建设南疆铁路西延线（库尔勒-喀什段）。库喀段南疆铁路于1996年4月开工，1999年12月建成投运。 1997年4月，我国铁道部、吉国交通运输部、乌国Temir Yollari公司在塔什干签署《关于安集延-奥什-喀什铁路建设联合研究和项目前期工作的备忘录》，这是中吉乌铁路的第一份基础性文件。 当时，我方对中吉乌铁路的走线，倾向于从喀什经伊尔克什坦口岸出境，然后通过奥什到安集延。这条路线就是中吉乌铁路的南线方案。南线方案比北线方案（现在的路线）的路程更短，地质条件更好，投资也更少。为什么最终选取了北线方案？实质是基于吉国“北工南农”、“北世俗南保守”等综合情况的考虑，这点比较复杂，有兴趣者可参阅物流启示录的历史文章。 物流启示录注：目前，中吉乌公铁联运班列，主要走伊尔克什坦口岸，该口岸中吉乌公路连通三国，。中吉乌公路全长959公里，于2018年通车。 中吉乌三国虽然达成了共建跨境铁路的共识，但俄罗斯方面一直不同意。不同意的原因，核心是两点： 一是俄罗斯一直秉持亚欧大陆铁路运输的主导权，而中吉乌铁路绕开了亚欧第一、第二大陆桥，其担心中吉乌铁路成势后，会导致俄在亚欧通道和贸易的优势地位被边缘化。 二是俄罗斯一直视中亚地区为“安全后院”，而中吉乌铁路可能成为通往这个“安全后院”的门户，其担心中吉乌铁路贯通后，削弱俄在中亚传统势力范围的影响力。 因此，俄一直以独联体、集安组织、欧亚经济共同体、欧亚经济联盟来阻滞中吉乌铁路的修建。 转机始于2022年。 【见下篇，本文分三篇】