8年前马哈蒂尔取消合同转向日本，拒赔中国361亿，2026年铁路进度93%，最后结果出人意料？

2026年8月14日，马来西亚东海岸铁路又有了新进展。这一天，哥打巴鲁到鹅唛段（一期）正式启动动态检测（SIT）与无故障运行（FFR）；综合检测安排按测试计划推进。

后续8月29日，哥打巴鲁到苏丹阿末沙城（KotaSAS）区间提速试验跑出176公里/小时，高于原设计160公里。

马来西亚交通部长陆兆福表示将简化测试流程、推动一期尽快完成；按项目计划，一期预计2026年12月完成、2027年1月投入客运。

从2018年项目被叫停、重谈价格，到现在进入倒计时，东铁8年折腾，终于快要圆满收官。

说起马来西亚东铁，是好戏连台，2018年马哈蒂尔重新执政后，宣布因国家债务压力、部分估算原项目含融资成本或达较高规模，不得不按下暂停键。

项目原来和中国签的合同金额是655亿令吉，如果一笔买断、全线取消，就会面临据外媒/马方取消情景测算中国高达217.8亿令吉的索赔单。

换成人民币，也得按当时汇率另行核算。有压力的不光是马政府自己，普通人看着也为他们捏把汗。

马哈蒂尔并不愿意就这么认输，据外媒转引，他亲自跑了一趟日本，拜访九州铁路，还谦虚地体验了新干线模拟器，并夸新干线系统精确、高效，这个姿态就像是拉日本下场，想借机和中国谈判压价。

不过日本企业细致盘算后婉拒了，马来半岛复杂地形、还有各种不确定性，日本资本不愿为一场费力不讨好的生意买单。

政治算盘归政治算盘，碰到实实在在的生意风险，该退场还是退场。

马来西亚政府本想用“日本牌”压低中国的项目报价，结果日本退出，计划卡了壳。

继续蹉跎下去，只会让马来西亚自己压力更大，于是新一轮谈判摆上桌面。

2019年4月，中国跟马方在成本和方案上大幅让步——项目造价从655亿降到440亿令吉，省下足足215亿；补充协议公开里程口径约640公里，部分马方资料称由688公里缩减至648公里，缩短线路、避开敏感地段，还规定运营收入马来西亚能拿走八成。

到2026年3月底，工程进度已经93%，7月时更超过95%。

进入2026年，东铁项目频频传来好消息，据项目方通报，2月，彭亨州关丹的动车头、动力车组正式亮相，设备全部到位，项目宣传展现满满信心。

8月21日货物检测列车、8月25日综合检测列车上线，到了8月29日在哥打巴鲁到苏丹阿末沙城站区间做提速试验，最高跑到176公里每小时。

马来西亚国内对这个成绩很满意，甚至雪兰莪方面开始考虑将来增设车站，想让更多地区享受这条铁路带来的便利。

铁路整体全长665公里，分两期推进：一期哥打巴鲁至鹅唛，二期鹅唛至巴生港。

不通铁路时，从东海岸三州去西海岸，要花12小时坐大巴，铁路通了，这个时间缩短到4小时。

对当地老百姓来说，出行和生意往来也一下子快了多倍。东海岸三州的GDP只占全国13%，但有了铁路，等于把占全国四分之一面积的地方和全国打通，给这些区域带来了货真价实的机会。

有人说，工程折腾这八年，到底值不值？其实，这期间的种种变化，不在于哪家技术更漂亮，更不是喊哪个口号最大声。

而是能不能落地、让普通百姓真正受益。

日本有技术但保守；欧洲总是讲规则，却远远围观，没有真金白银和人力下场。

中国敢接手，也敢承担全链条的风险，谈判时又愿意彼此让步。最终还是脚踏实地，才让大家看到这条铁路真正建成。

现在，中交集团总经理张炳南承诺，高质量高效率推进，将马东铁打造成一条世纪工程。

按当前计划，第一期哥打巴鲁—鹅唛段2026年12月完成、2027年1月投运。全线最终总造价锁定440亿令吉，省下215亿，建起41座隧道，其中最长的云顶隧道据项目方资料有16.39公里，是东南亚头号。

交通部长陆兆福说，第二期鹅唛—巴生港明年底完工，2028年1月就能全面通车。

未来这趟列车穿过群山、跨越东西，留给马来西亚的，是看得见的福祉，也是属于普通人最简单的幸福。

信源
中企承建马东铁项目一期工程进入动态检测阶段 —— 2026-08-14 来源：新华网
176公里/小时！马东铁项目综合检测列车提速试验成功 —— 2026-08-31 来源：人民网