中国高速天天收费还喊缺钱，美国不少高速不要过路费，反而照样运行？这个流传很广的对比，真正把账本拆开以后，答案可能完全相反。
 
8 年亏空 6 万亿，美国高速免费却还能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8 年时间足足有 6 万亿的亏空，这到底是怎么一回事呢？
 
这个问题看起来挺扎眼，可真把账本翻开，会发现最容易误导人的地方，就藏在“免费”和“亏损”这两个词里。
 
先说美国。
 
很多美国洲际高速确实没有收费站，开车直接上，看起来像免费。但这不代表修路、养路的钱从天上掉下来。
 
美国联邦汽油税长期是每加仑18.4美分，柴油24.4美分，另外还有重型车辆税、轮胎税、车辆相关税费。到了州和地方层面，还有财政拨款、债券、房地产税以及道路收费。
 
所以我认为，说美国高速“免费还能盈利”，从根上就把概念搞反了。
 
美国只是很多路不在收费站收你的钱，而是你加油、买车、交税时已经在付。
 
甚至美国联邦高速公路信托基金这些年还长期面临收入不足，需要财政注资。换句话说，人家也没找到什么“免费修路还倒赚钱”的神仙模式。
 
再看中国。
 
中国过去几十年修高速的速度非常快。东部征地贵，中西部山多，桥梁、隧道一修就是大项目，一些车流暂时不大的地区也得通高速。

为什么还要修？

因为高速不是只看当天能收多少过路费。县城能不能接入全国物流体系，工业园产品能不能快速运出去，偏远地区招商有没有条件，这些全是隐形收益。

如果全按商业公司那套玩法，哪里赚钱修哪里，北京、上海、广州周边可能密密麻麻，西部很多地区恐怕永远等不到。

可路不能这么修。

问题是，前期建设钱从哪里来？

一个很重要的办法就是贷款融资，先把路建起来，再用未来通行费逐步偿债。

这就出现了网上最容易被误读的那个“巨额亏损”。

交通运输部2016年的数据很典型：当年全国收费公路通行费收入4548.5亿元，支出8691.7亿元，看上去一下“亏”了4143.3亿元。

可8691.7亿元支出里，偿还债务本金4750.5亿元，利息2313.3亿元，两项加起来已经超过八成。

这是什么概念？

一个家庭贷款买了套房，今年收入30万，还了20万房贷本金和利息，不能简单说这个家庭“经营亏损20万”。

因为房子还在那里。高速也是一样。大量支出是在偿还当年修路形成的资产负债，而不是收费站每天开门就赔钱。

所以网上把历年收支缺口简单累加，然后得出“中国14亿人养不起高速”，我觉得这个说法没把账算完整。

当然，这也不等于中国高速完全没有问题。债务是真的。利息压力也是真的。

中国高速已经接近20万公里，未来真正该讨论的，不再只是“还要不要继续猛修”，而是现有路网怎么少背债、怎么降低物流成本、怎么提高利用效率。
 
我个人比较支持一个思路：成熟、车流大的线路，可以研究更灵活的差异化收费；新项目则要更谨慎，不能为了里程数字重复举债。
 
尤其货车通行成本，值得重点降。因为卡车少交一部分过路费，看起来只是司机省钱，最后却可能传导到物流企业、商家和消费者身上。
 
这笔账，比单纯喊“高速应该全部免费”复杂得多。
 
而8月浙江丽水发生的一件小事，反倒让我觉得，我们讨论高速时不能只盯着收费杆。
 
8月10日，台风“白海豚”影响浙江，一名外地货车司机杨师傅凌晨被困在丽龙高速安仁收费站附近，在车里熬了一夜，晚饭也没吃。
 
第二天早上，站长刘丽红巡查时发现了他，直接招呼：“师傅，跟我们去食堂吃点早饭。”
 
司机还想扫码付钱。刘丽红摆手说不用。

到了食堂，就是很普通的包子、鸡蛋、米粥。可杨师傅吃着吃着，眼眶就红了。后来刘丽红随口问了一句：“你很久没回家了，是不是？”

一个常年在路上的47岁货车司机，当场就绷不住了。

我觉得这件事特别适合放到高速收费这张大账里一起看。

我们当然可以讨论收费贵不贵，债务高不高，制度还能不能继续优化。

但高速公路最终不是一张财务报表，它服务的是一个个赶路的人。
 
台风来了，收费站能够变成避风点；司机没饭吃，食堂能多添一双筷子；手机没电、身体不舒服，也有人能搭把手。
 
这些东西没有办法直接写进“利润”两个字里。
 
美国高速采用更多税费筹资，中国更多依靠收费和债务融资，本质上是两套制度安排，不能靠一句“别人免费、我们收费”就分出高下。
 
真正应该比的是，谁能把路修得更有效率，债务控制得更好，物流成本降得更低，同时让高速在关键时刻真的成为公共服务体系的一部分。
 
所以，中国不是14亿人养不起高速，美国也不存在高速免费还能赚钱的神话。
 
中国前几十年解决的是“路能不能通”。
 
接下来更难的一关，是让近20万公里高速少背一点债、少增加一点社会成本，同时让那些每天在路上的普通人，真正感觉这张路网值得。