新加坡联合早报10月3日晚写道：“中国利用俄罗斯和北极之间的航道运输货物，进军北极航线。全球航运巨头则重申他们远离北极航道的承诺，指出这一航道虽然距离较短，但不安全也不环保。” 这事得从那条能“省出半条命”的航线说起。2025年9月，“伊斯坦布尔桥”轮从宁波舟山港启航，一路向北扎进白令海峡，18天后就稳稳靠在了英国弗利克斯托港。这个速度直接把传统航线比了下去，要知道走苏伊士运河到欧洲得耗上40天，就算是宁波到德国威廉港的“最快航线”也得26天。 对靠时效吃饭的企业来说，这18天就是救命的底气。思格新能源把30万美元一箱的储能设备装上船，就等着借北极航线赶欧洲的备货潮。宁波海关的数据更实在，今年前8个月当地对欧盟进出口飙到3307.4亿元，这么多货里，总有不少急着赶路的“硬通货”。 中国往北极钻的底气不止时效。亚马尔LNG项目的“弗拉基米尔·鲁萨诺夫号”早就趟过路了，这艘Arc7级破冰船能在零下52摄氏度里撞开2.1米厚的冰，2018年就把北极的液化天然气送进了江苏如东接收站。到2024年8月，光是如东边检就护航了73船这类货物，累计超476万吨，这些“海气”一上岸就能变成长三角的发电动力。 更关键的是战略账。传统航线要穿马六甲、过苏伊士，哪段都可能出岔子。北极航道却绕开了这些“是非地”，成了中欧供应链的“第三通道”。海杰航运的李晓斌算过这笔账，这条航线能躲开海盗和区域冲突，安全系数肉眼可见地涨。中国外交部早就放了话，愿意和俄罗斯等国一起搞航道建设，这算盘打得确实长远。 但航运巨头们的顾虑也不是空穴来风。他们嘴里的“不安全”，藏着北极的冰面陷阱。就算是夏秋季的通航窗口期，浮冰漂移也可能堵死航道，普通货船根本扛不住，得像“鲁萨诺夫号”那样的专业破冰船护航才行。2024年就有艘货船在喀拉海被浮冰困住，折腾了一周才脱困，这种风险谁都不敢赌。 环保争议更是把门槛拉得老高。虽然中国这边算过，北极航线能比传统航线减少50%的碳排放，但巨头们怕的是“意外”。北极生态太脆弱，一旦发生燃油泄漏，油污会封在冰层下很难清理，光是赔偿和声誉损失就能拖垮一家公司。国际环保组织盯着呢，谁也不想第一个撞枪口。 成本账也让巨头们犯嘀咕。北极航道的基础设施还没跟上，沿途港口的卸货设备、应急救援点都不完善。冬天没法通航，得额外规划替代航线，反而增加了调度成本。反观苏伊士运河，配套成熟到连补给船都能随叫随到，这种确定性比“省距离”更值钱。 还有法律风险这颗暗雷。北极航道沿线的主权争议没彻底解决，俄罗斯对东北航道的管控很严，通航许可、破冰船调度都得按人家的规矩来。万一遇上政策变动，船堵在冰面上都没处说理，这种“不可控”是巨头们最忌讳的。 现在的局面就很微妙。中国靠着“冰上丝绸之路”的布局，把北极航线从概念变成了现实，宁波舟山港更是补齐了最后一块拼图，贯通了四大洋的航线网络。复旦大学的简军波说得在理，这条航线其实是个公共产品，连日韩都能搭车。 但巨头们的谨慎也不是没道理，他们要对股东负责，不能拿船队赌未知的风险。毕竟航运这行，稳比快重要，与其抢那几天时效，不如守着成熟航线保平安。 说到底，北极航道不是“谁对谁错”的选择题，而是“谁更能扛风险”的生存题。中国敢闯，是因为要破解供应链的“卡脖子”困境；巨头们慎行，是因为要守住企业的基本盘。 随着冰层融化和设施完善，这场“冰与火”的博弈还会持续。但至少现在，中国已经用18天的航程证明，北极航线不是传说，而巨头们的犹豫也提醒着，这条新路还得慢慢磨。 信源：参考消息网
