[太阳]美国今日正式宣布自2025年10月14日起，将对由中国拥有、运营或建造的船舶，以及所有外国建造的汽车运输船征收额外费用。 （信息来源：中国证券网——增航线、强联运、深协同 中远海运集运多举措稳定外贸供应链） 外国的汽车运输船也逃不掉，每净吨得交 14 美元，只有美国海事安全计划的船舶、LNG 运输船这些少数类型能豁免。 看似突然的收费公告，实则是美国贸易战略与产业焦虑的集中爆发，这件事的根其实藏在今年 4 月美国贸易代表办公室公布的 301 调查报告里。 这事是美方关税、科技制裁之后，中美贸易摩擦烧到航运领域的新火苗。 数据显示，早在2023 年，中国造船业在全球的份额就超过了 50%；2025 年前四个月，新接到的订单占比更是飙到 67.6%，中国手里握着的订单也并不少。 可美国的造船成本比中国高 5 倍，新船订单少得几乎可以忽略不计，本土造船业早已没了竞争力。 打着 “振兴本土造船业” 的旗号，美方想靠收钱逼全球航运公司把订单转给美日韩船厂，甚至计划 2028 年后让美国出口 LNG 必须用本土造的船。 政策一出，全球航运业立刻掀起了轩然大波。 拿一艘 7 万净吨、能装 1.3 万个标准箱的集装箱船来说，2025 年单次靠港就要掏出 350 万美元，到 2028 年，这笔费用将飙升至 980 万美元，相当于整船货物价值的 15%。 马士基、达飞这些国际航运巨头最先行动，纷纷把中国建造的船舶调离美国航线，换成日韩船厂造的船来替补。 长期来说，美国想让 LNG 出口用本土造的船，可自己船厂根本造不出来那么多，到时候还得依赖中国船舶，这个矛盾早晚要爆发。 更要紧的是，中国也在悄悄布局，收购海外港口、开辟北极航道......和美方形成了制衡。 中国的中远海运则干脆利落地把美西航线的运力砍了 26%，新开辟了 “中国-中东-非洲” 航线分流货物。 为了躲这笔钱，大量船舶改去加拿大、墨西哥的港口靠岸，再转铁路运进美国，结果美加边境的铁路堵得一塌糊涂，洛杉矶港的货物从到港到卸货得等 5 天，比以前多了整整 3 天。 美国港口协会算了笔账，旻宁港口吞吐量可能得降 8%，损失要超 200 亿美元。成本压力还顺着产业链往下传：进口商品价格可能会涨 3.2%，全球通胀率也可能会因此上涨，这无疑是给美国本土的通胀火上浇油。 面对这样的单边措施，美方嘴硬说这是 “纠正不公平贸易行为”，中国在9 月末修订了《国际海运条例》，新加的条款里明确表示要是哪个国家搞歧视性收费，中国也能对他们的船舶收特别费，甚至限制这些船进出中国港口，还会给受影响的中国企业发补贴。 这一下，戳中了美方的痛处。美中贸易三分之一的货物都要靠洛杉矶港、上海港这些枢纽，光宁波舟山港的美国航线货物就占全港的 40%，真要是互相限制，美国的能源和农产品出口最先受影响。 欧盟干脆不掺和这种单边行动，德国的赫伯罗特反而逆势而为，和中国船舶集团签了 20 艘集装箱船的订单；日韩船厂虽说捡了些转移的订单，可自己产能根本跟不上。 这场较量不光是抢造船业的话语权，更会改变全球航运的规则，甚至影响多极化的进程，最终会走向何方，还得看各方接下来的博弈。
