福特召回连续剧｜2025年第104集，今天你追了吗？
引言：仅仅八个月，福特召回已达到惊人的104次，超过200万辆汽车，并且这些数字很可能还会继续攀升。
说实话，在当下的汽车圈，召回早已不是什么新鲜事。它甚至在某种程度上，被看作是车企负责任的一种体现。但任何事情，一旦在数量级上突破了大众的常识，就难免会演变成一出充满黑色幽默的连续剧。
而2025年度的“剧王”，无疑是福特。
截至今年8月，福特已在美国市场发起了惊人的104次召回行动。为了让这个数字更具象化，我们不妨做个简单的对比：在所有汽车制造商中，位列其后的克莱斯勒（FCA），同期的召回次数是22次。更夸张的是，即便你把克莱斯勒（22次）、大众（18次）、通用（15次）、奔驰（15次）和本田（14次）这五家主流车企的召回次数加在一起，总数也达到了84次——福特依然以超出20次的绝对优势，“遥遥领先”。
这已经不是简单的“多”，而是一种独孤求败式的存在感。正如一位网友的评论：“在召回这件事上，福特和其他车企之间，可能隔着一个梅赛德斯-奔驰的全年KPI”——这个说法依然不过时，毕竟，在5月27日那天，福特单日就发布了13次召回，几乎追平了奔驰至今15次的年度总业绩。
“召回的召回”：一种新兴的业务模式？
在这场冗长的连续剧中，最让人津津乐道的，莫过于福特近期频繁上演的“续集”——为一次失败的召回，再发起一次召回。
比如，一辆孤零零的2024款Mustang，去年刚因为仪表盘软件问题被召回维修过，今年又因为它“没修好”，再次喜提专属召回令。同样的故事，也发生在了102辆林肯航海家身上，它们此前因车窗防夹系统问题被召回，但由于维修软件没用对，现在也得返厂重修。
福特官方对此的解释是，问题主要源于经销商处的一款电脑诊断工具存在缺陷，无法总是准确告知技师，上一次的软件修复是否真的成功了。所以，近期的许多召回，本质上是一场大规模的“软件审计”，派检查员去“查作业”，确保最早可追溯至2017年的车辆，都装上了正确的软件。
听起来，这似乎更像是一个流程管理问题，而非产品本身的缺陷。
CEO的“反向思维”：召回越多，说明我们越努力？
正当外界对这破百的召回次数忧心忡忡时，福特CEO Jim Farley却提供了一个相当有温度、甚至可以说颇具禅意的解读。
在最近一次接受CNBC采访时，他坦言，福特已经雇佣了更多的工程师和检查员，去主动发现和排查那些在实际使用场景中的质量问题，因此，针对老款车型的召回数量，短期内“可能会上升”。
他认为，投资者不应简单地将召回数量与成本挂钩，因为许多召回只是成本不高的软件更新。他强调，在所有质量指标中，召回是“最滞后的一个”，它反映的是六七年前设计的车辆存在的问题。而作为先行指标的“保修成本”，实际上已经在下降，这才是质量真正改善的信号。
这番话，确实为我们提供了一个全新的视角。原来，不断攀升的召回次数，非但不是质量失控的警报，反而是福特“主动出击、保护客户”的决心体现，是刮骨疗毒过程中，最后一个好转的指标。这是一种深刻的、着眼于未来的战略定力。
但，新车的“BUG”又该如何解释？
Farley先生的逻辑虽然自洽，但当我们审视十天前那批最新的召回时，会发现一些情节似乎超出了这套剧本的解释范围。
比如，一次涉及超过2万辆的召回，主角是全新的2025款Mustang、Mustang Mach-E和林肯航海家。问题，出在一个“烧毁的二极管”，可能导致车辆一侧甚至两侧的前大灯集体罢工。对于航海家来说，连尾灯都可能失效。
这些可都是新鲜出炉的新款车型，显然不属于“六七年前的历史遗留问题”。它们就像剧本里没按常理出牌的“BUG”，成了“漏网之鱼”。
类似的“BUG”还有一些。比如略超100辆的2024-2025款航海家，车窗防夹传感器可能有故障；还有3,639辆F-150的LED控制器，在2022年和2023年修了两次之后，发现还是没修好。
写在最后
毫无疑问，我们应当对福特直面问题的勇气和Farley先生的坦诚报以敬意。在一个长达十年的产品周期里，任何质量改进的努力，都需要时间才能在数据上开花结果，这符合客观规律。
只是，数据的另一面，也同样客观。
在汽车召回的历史总榜上，福特正以惊人的速度，追赶着榜首的通用汽车。今年年初，它们之间的差距还是152次，而截至8月18日，这个差距已经缩小到了65次。
按照这个追赶速度，或许用不了几个月，福特就能成功“登顶”，拿下这场漫长比赛的“历史总冠军”。
到那时，CEO口中那个“最滞后的指标”，应该就算彻底“好转”了吧？
数据来源：美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）
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