中国高铁轴承依赖进口，欧美一旦断供，中国高铁会瘫痪吗？ 长期以来，中国高铁轴承一直依赖进口，尤其是瑞典 SKF、德国舍弗勒等公司的产品。以轴箱轴承为例，早期的 CRH1、CRH2、CRH3 等车型几乎全部采用进口轴承。 这背后的原因很复杂。其一，高铁轴承的技术门槛极高。轴承钢的冶炼要求非常严格，氧含量要低于 10ppm，夹杂物等级也有严格限制，而国内在高性能材料研发上长期落后于欧美。 其二，国产轴承在批量稳定性、可靠性和寿命上难以满足高铁的严苛要求。国外产品的可靠性在 98% 以上，实际寿命是计算寿命的 8 到 30 倍，而国产轴承可靠性仅为 96%，寿命只有 3 到 5 倍。 不过，这种情况正在发生改变。近年来，国内企业在高铁轴承国产化方面取得了显著进展。洛阳 LYC 轴承、瓦轴集团等企业经过多年攻关，已经完成了时速 250 公里和 350 公里高铁轴承的研发，并通过了台架试验和线路试运行。 洛轴研制的轴承免维护周期达 165 万公里，使用寿命 330 万公里，主要精度指标与国外相当。大冶特钢则在轴承钢材料上取得突破，开发出满足时速 350 公里高铁需求的材料，并实现批量供货。 尽管国产化取得了进展，但中国高铁轴承仍未完全摆脱进口依赖。以牵引电机轴承为例，国内企业仍处于研制阶段，中车永济电机公司进口的高铁轴承曾占其进口额的近七成。 但是国家也在通过政策支持，正在加速国产化进程。2024 年，“绝缘调心球轴承（高铁电机用）” 的进口关税从 8% 降至 4%，预计每年为企业节省成本 100 余万元。 那么，如果欧美断供，中国高铁会瘫痪吗？答案是否定的。 国产轴承已经具备了替代能力。洛轴、瓦轴等企业的产品已经通过测试，部分线路已开始试用国产轴承。 不仅如此，中国在稀土领域拥有绝对优势。中国占全球稀土出口市场的九成份额，而稀土是制造轴承钢的重要原料。2025 年，中国对钐、钆、铽等 7 类中重稀土实施出口管制，直接影响了欧美高科技产业。这种优势可以作为谈判筹码，迫使欧美在轴承供应上保持克制。 还有就是中国正在建立战略储备。哈轴集团铁路轴承月产量达 10 万套，确保了供应链的稳定。 当然，我们也不能掉以轻心。高铁轴承的国产化仍面临诸多挑战。材料科学、摩擦机理、超精密加工技术等基础领域与国外仍有差距。 中国高铁轴承依赖进口的局面正在逐步改变。国产替代取得了实质性进展，政策支持和稀土反制措施为供应链安全提供了保障。
