理想第2500个超充站在上海迪士尼建成，兑现2500座超充站承诺。我比较关注高速上的充电桩情况，把数据列出来：高速公路超过125条，高速理想超充站839座，高速理想超充桩3945根。全国“七纵五横”国家级高速核心路段平均143公里一座理想超充站。
趁这个机会，想再聊聊一个老话题：车企建桩，真的有必要吗？建在哪儿才合理？
在讲之前首先要申明一下：个人观点不构成任何对车企的建议，因为作为第三方观察者仅掌握有限信息，而企业决策需要考虑全局、是非常复杂的过程，只有CEO才能做出最明智的决策。
我一直的观点是：别把钱撒在城市里，高速才是真正的价值洼地。
之前跑长途，第一次充电是在某服务区，当时对面就是车企自建的高功率充电站，不过暂未开放。我最后还是选了价格更低的第三方桩。这个场景再次提醒我，有些车企早期确实也在建桩，但因为把重心放在了城市，反而没有形成影响力。
城市桩太容易被替代了，有国家电网、有市场化平台，还有本地运营商。一个区域能选的桩太多，车企建的那几个往往只是“雪中送炭变成锦上添花”，自然难起品牌势能。
更现实的是：城市里一旦充电人多就排队，一旦人少就亏钱。建完以后还要面对复杂的运维，体验不一致，品牌口碑还容易被反噬。反而是高速服务区，才是真正稀缺资源，是用户最焦虑、最缺桩、最需要解决方案的地方。
很多人会说，高速建一个桩的成本是城市的五倍。但我想说，如果一座高速站能辐射400公里范围，那它的边际价值远远高于一个城区里的五座桩。更不用说，在高速上，充电本身创造的“心理价值”是城市无法比的——电价也许还是1块5一度，但在快没电的那一刻，这种及时电源的价值可能是11块5。
这就是“消费者剩余”，这就是用户愿意为之买单的附加值。能不能提升产品溢价、打消购车焦虑、提升品牌信任，全靠这一环。就比如说图2，是一位原本讨厌理想的电车用户，但就因为理想高速桩改变了他的态度。这不就是对品牌价值增益的力证吗？
有人开过几千公里的长途后会发现：服务区的站点根本不用建太密，只要每300公里一个，就可以解决问题。反过来看，如果手里没有这些服务区资源，那纯电车在销售端，就缺少一张最重要的“护身符”。
运营层面也不用太担心：未来服务区一定是多家桩共存的状态。价格灵活的自营桩，通过精准定价就能吸引流量，淡季提需求、旺季控排队，甚至还能降低空置率。相比之下，城市桩运营成本高、标准难统一、用户预期高、容易出问题——对品牌的负面影响，远远大于赚到的那点电费。
说到底，建桩是为了卖车，不是为了收电费。高速桩带来的是品牌信任、用户信心和决策确定性，而城市桩只是在拼运营效率。
所以我一直说：城市桩可以开放加盟，让市场做。高速桩一定要自己上，抢占战略高地。建一个桩，不仅是电的问题，更是人心的问题。
另外再补充一点，由于城市里的桩，抵达到离开的固定时间成本比较高，就抵消了超充带来的节省时间效应。所以如果城市里如果不是郊区那种快进快出的地方，不需要建超充桩，2C就挺好。李想称完成2500座超充站承诺新能源大牛说 车企建桩
