【连保时捷都慌了！传统车企插混失守比纯电失利更致命】保时捷陷入危机漩涡边裁员边下调营收目标的保时捷怎么了保时捷正陷入前所未有的危机漩涡。这家曾以高达30%的单车利润率笑傲车坛的德国品牌，于近日宣布将2025年营收目标下调22亿美元。
同时，因电动化进程延迟，保时捷在德国工厂的8000个岗位正面临风险。事实上，今年2月份，保时捷已经在德国工厂裁员1900人。
更严峻的是，保时捷在中国市场的表现持续恶化——2025年第一季度，保时捷销量同比暴跌42%。
保时捷的电动化困局：激进转型下的战略迷失
在保时捷看来，电动化进程加速了品牌危机的出现。但归根结底，保时捷这次危机的核心在于其过于激进的电动化策略。
按照保时捷CEO奥博穆之前公布的计划， 至2030年，品牌全球销量的80%为纯电动跑车，并强调保时捷的产品战略仍然支撑这一目标的实现。然而，这一目标却被部分行业分析师批评为 “脱离实际”。
目前，保时捷纯电车（BEV）销量占比不足 15%，BEV市场接受度未达预期，也导致其不得不一边承受电动车研发的高昂成本，一边继续开发燃油车型以“帮补家计”。
高端纯电没戏——连保时捷也不例外
遭受这一记重挫，不知是否真正能让保时捷从对纯电动跑车的幻想中醒来。但过去行业里无数的例子已经证明了一点，那就是高端纯电根本没戏。
保时捷本身就是一个最典型的例子。保时捷Taycan刚推出时起售价为114.8万元，销量惨淡，虽然后来推出了起售价90万元内的车型，销量才稍有起色，但这个价位的放在保时捷的产品体系还算高端吗？
又比如，百万级售价的Model S/X，在特斯拉品牌中属于高端定位的车型了吧？但随着Model 3/Y的出现，今年一季度，Model S/X在特斯拉全球销量中的占比已不到4%。
插混失守——合资车企的新能源转型误区
外资品牌在新能源竞赛中集体落后，很多企业的关注点都落在纯电动车上，于是保时捷定下了纯电车全球销量占比要达八成的目标，大众集团宣称至2030年要在中国推出30款BEV，雷克萨斯在上海建厂促进BEV在地研发和销售……可他们都忽略了一点——革外资新能源命的从来都不是中国品牌的纯电，而是插混（含增程）。
根据乘联会数据，2020年PHEV在新能源车中的占比只有20%。2021年，随着比亚迪秦PLUS、宋PLUS两款车上市即热销，为PHEV打开新局面。在四年时间内，国内PHEV的占比开始逐步提升至今年前四个月的41.5%。
情况已经很明确，PHEV是现阶段国内新能源市场的一个重要阵地和发力点。忽视PHEV技术研发的车企就是在跟市场趋势背道而驰。
近年来，越来越多的传统车企也意识到了PHEV与中国市场的适配度，纷纷推出更多插混、增程产品以攫取市场份额，PHEV也成为了一众中国新能源头部车企手上的有力武器。
作为国内的新能源大户，今年一季度，比亚迪BEV占比仅为40%，PHEV产品贡献了六成销量。在王朝系列中，BEV的占比更低至两成左右。同期，上汽、长安、吉利等车企的纯电、插混占比差距也在不断接近1:1的比例。
面对新能源转型的 “生死局”，传统车企需摒弃 “押宝纯电” 的单一路径依赖，转而采取 “多条腿走路” 的策略。在燃油车领域深耕多年的传统车企，更应该重视PHEV这一技术路线，因为PHEV依然带有发动机，这样一来，过去的发动机技术积累和优势也能在新能源时代里得以延续。
在坚持多路径电动化战略之余，也应尽可能实现电动车生产的降本增效。相比起开发专属的纯电平台，油电共用平台或许能帮助传统车企更好地实现资源整合。宝马为例，通过CLAR平台可做到油、电车共用，有效降低电动车制造成本，让产品更具竞争力。
CLAR平台能够支持内燃机、插电混动、纯电动乃至氢能源车辆的制造。尽管这个平台最初并不被市场看好，甚至有分析师认为它是一种妥协方案，但事实证明了宝马的远见——目前，宝马的纯电车型是传统车企中少数能够实现盈利的。而盈利带来的好处就是宝马可以投入更多资源进行创新和研发，因此宝马现在能够做到油电车型同步发布。
其实无论是保时捷的这次危机也好，合资车企过去在新能源竞争中集体失势也罢，本质上都是传统汽车工业在电动化浪潮中的 “水土不服”。这场变革中，纯电并非唯一答案，插混技术的市场价值、平台化的战略意义，以及本土化的生存法则，共同构成了破局的关键。
对于传统车企而言，唯有摒弃路径依赖，以平台化重构技术底座，以插混技术延续发动机优势，才能在这场百年变局中守住基本盘，进而实现新能源时代的华丽转身（文|鹿由器）
