这个账本上的红字背后藏着太多看不见的账。中国高铁每天发送旅客超700万人次，春运期间单日最高破1亿人次，可国铁集团去年财报显示亏损696亿，相当于每天烧掉1.9亿。这么多人坐车，咋还亏成这样？关键就在于铁路算的不是 “生意账”，而是 “民生账”。 就拿京沪高铁来说，总投资 2209 亿，原本说十年回本，结果到 2023 年还得再等 19 年才能还清本钱。更别说中西部那些穿山越岭的线路，像川藏铁路每公里造价超过 3 亿，可收的票价连电费都不够交。这哪是做生意？分明是拿真金白银给全国老百姓铺了条 “平价高速公路”。 铁路亏钱的根子，全在 “不以赚钱为目的”。你想啊，高铁定价得按国家规定来，二等座每公里最多 0.28 元，还得照顾递远递减的规矩 —— 坐得越远单价越低。 就像广州到北京的高铁，2298 公里票价 964.5 元，平均每公里才 0.419 元，连外国高铁票价的零头都不到。这还不算完，铁路还得承担扶贫、国防这些看不见的成本。比如中西部的 “慢火车”，票价低得离谱，有的站到站才一块钱，专门给山里人运货、上学用，一趟下来连油钱都赚不回来，但为了不让老百姓困在大山里，再亏也得开。 有人问，那为啥不学外国涨价？道理很简单，铁路是国家的 “大动脉”，要是票价涨到老百姓坐不起，那和旧社会的 “资本垄断” 有啥区别？你看欧洲高铁票价动不动上千块，普通人只能挤大巴，可咱们春运期间，铁路部门宁可亏钱也要加开几千趟列车，让农民工、学生都能回家过年。这就是社会主义的 “温度”—— 铁路不是上市公司，不能只算经济账，更得算民生账。 再说成本，铁路的开销大得惊人。光是维护一条高铁线路，每年就得花掉天价。就拿京沪高铁来说，10 多年前建的线路，现在光设备老化、轨道磨损就得不断投入，更别说还要更新智能调度系统、换新型动车组。还有负债，国铁集团总负债 6.14 万亿，光利息就压得人喘不过气。可即便这样，铁路还得咬牙搞建设，像沪渝蓉高铁、通苏嘉甬铁路这些国家战略项目，明知道短期内赚不回钱，但为了区域发展，必须得修。 有人可能觉得，铁路市场化改革就能赚钱。其实这些年铁路一直在尝试，比如对热门线路动态调价，冷门时段车票打 “骨折”，吸引更多人乘坐。但就算这样，中西部那些客流量少的线路还是得靠东部盈利的线路 “输血”。就像广东江门到深圳盐田港的货运班列，政府每箱补贴 200 - 400 元，就是为了降低企业物流成本，带动地方经济。这种 “以富带穷” 的模式，在资本主义国家根本行不通，但咱们国家就是要让发展成果惠及每一个角落。 说到底，铁路的亏损是 “战略性亏损”。它用账面的红字，换来了全国经济的 “红利”。你想想，川藏铁路通车后，西藏的特产能 48 小时运到沿海，内地的游客能坐着高铁去看布达拉宫，这带来的经济效应和社会凝聚力，岂是几个数字能衡量的？再比如中欧班列，虽然单趟可能不赚钱，但它打通了亚欧大陆的贸易通道，让 “中国制造” 走向世界，这种长远利益，才是铁路真正的价值所在。 所以啊，中国铁路就像一位默默付出的 “老大哥”，宁可自己勒紧裤腰带，也要让老百姓坐上便宜车、让货物跑得更顺畅、让国家发展得更均衡。这种 “舍小家顾大家” 的担当，才是咱们社会主义制度优越性的体现。你要是只盯着账本上的亏损，那就太小看铁路的格局了 —— 它修的不是铁路，是 14 亿中国人的共同梦想。
