“中国老大哥，你们再帮帮我。”2017年，斯里兰卡无力偿还拖欠中国的巨额债务，无奈之下，他们决定将汉班托塔港抵押给中国99年，但没想到，这个消息传出之后，竟然引来了印度和美国的不满。事情的来龙去脉究竟是怎样的呢？后续又是怎么发展的？ 2018年，汉班托塔港迎来了惊人的转变。这座位于斯里兰卡南部的深水港，货物吞吐量达到了49.6万吨，是上一年的整整四倍。更让人瞩目的是，港口的年营业收入突破30亿元人民币，实现了从连年亏损到盈利的华丽转身。这一切，离不开中国接管后带来的系统化运营和全新管理。 然而，就在一年前，这座港口还是斯里兰卡政府心头的一块＂烫手山芋＂。 在2007年，当时的斯里兰卡正寻求经济发展的新动力。作为一个依靠农业和旅游业支撑经济的岛国，工业基础薄弱成为制约其发展的瓶颈。10月，在中国的支持下，汉班托塔港建设项目正式启动，总投资达15亿美元。中方为此提供了大量援助，希望将这座港口打造成连接印度洋和太平洋航线的重要枢纽。 经过五年的建设，2012年，这座现代化深水港终于竣工并投入使用。水深约17米的港区能够停靠各类大型船舶，60多平方公里的配套工业园区更是为其发展注入强劲动力。种种优势之下，汉班托塔港被寄予厚望，被誉为＂东方的十字路口＂。 可惜，理想很丰满，现实却很骨感。从2012年到2016年的四年间，汉班托塔港不仅没有带来预期中的经济效益，反而深陷亏损泥潭，累计亏损高达3亿美元。原因在于配套设施不完善，周边产业链发展滞后，无法充分发挥港口优势。 与此同时，斯里兰卡的整体经济也陷入困境。旅游业受到新冠疫情的重创，俄乌冲突又推高了物价，国家的外债规模不断扩大。截至2022年，斯里兰卡的外债总额高达510亿美元，其中欠中国的债务约55亿美元。 面对日益沉重的债务负担和连年亏损的港口，斯里兰卡政府在2017年做出了一个艰难的抉择。7月，双方签署协议，斯方将港口70%的股权转让给中方，租期99年，中方为此支付了11.2亿美元。同年12月9日，港口正式移交中方管理。 这一决定在国内外引起了不小的波澜。印度对中国在其＂后院＂影响力扩大表示不满，西方媒体也借机炒作＂债务陷阱＂论调。面对外界质疑，斯里兰卡官方多次澄清，强调这纯粹是一桩商业行为，不涉及军事用途，自己的主权丝毫未受影响。 中国接手汉班托塔港后，这座曾经亏损连连的深水良港迎来了华丽转身。在中方引入系统化运营模式和先进管理理念后，港口效率显著提升，周边工业园区也开始蓬勃发展。2024年，港口的进出口业务量比去年同期增长了40%，预计年底有望达到50%的增幅。这一增长不仅为中国投资带来可观回报，也成为斯里兰卡财政的重要支柱之一。 然而，看着昔日亏损的＂累赘＂在中国人手中大放异彩，斯里兰卡政府也开始后悔当初的决定。2019年，新上任的总统戈塔巴雅·拉贾帕克萨一上台，就试图收回港口控制权。这一突然变卦的背后，少不了印度的影子。作为南亚次大陆的＂老大哥＂，印度对中国在其传统势力范围内日益增长的影响力感到不安，因此暗中支持斯里兰卡收回港口。 面对斯方的突然＂变脸＂，中国展现出了强硬立场。要么继续履行协议，要么赔偿100亿美元的违约金。这一回应让斯里兰卡政府措手不及，这笔巨额违约金远超他们的承受能力。权衡利弊之后，斯里兰卡政府最终放弃了收回港口的计划。 与此同时，斯里兰卡的债务问题并未缓解。到2024年，其对中国的欠款已经增至88亿美元，占其外债总额的一半以上。为应对日益严峻的债务危机，斯里兰卡不得不寻求国际社会的帮助。2023年，在国际货币基金组织的协调下，中国、法国、日本等国同意减免斯里兰卡30%的债务，为这个岛国提供了喘息机会。 回顾中斯两国的交往历史，其实源远流长。晋朝时，一位高僧远渡重洋在斯里兰卡游学，留下了《佛国记》；明朝郑和的船队也多次造访这个岛国。新中国成立后，两国重新建立了外交关系。从帮助平息内乱，到提供大量经济援助，再到海啸后的重建资金，中国始终站在斯里兰卡身边。 这种深厚的历史渊源和友好关系，成为两国度过难关的重要基础。尽管汉班托塔港的租借引发了国际社会的广泛讨论，甚至被一些西方媒体污蔑为＂债务陷阱＂，但实际上，这一合作为斯里兰卡带来了实实在在的经济效益。 如今，作为＂一带一路＂倡议中的重要一环，汉班托塔港的未来发展前景依然光明。随着全球贸易的不断发展，这座连接印度洋和太平洋航线的战略枢纽，有望成为亚非欧贸易往来的重要节点。对中国而言，在确保港口持续盈利的同时，更要为斯里兰卡带来切实的经济效益，巩固中斯互利共赢的合作基础。
