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真能藏?2张图片暴露5代机关键信息,歼35战机数量可能超乎想象!
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300多天了,外媒终于理解东大为什么要发展歼50,因为这种气动布局的横向稳定性极
300多天了,外媒终于理解东大为什么要发展歼50,因为这种气动布局的横向稳定性极差,且仰飞失速的风险很高,但是驯服了全动翼尖,问题能变成优点。300多天后外媒才琢磨透的事儿,其实藏着东大在六代机领域的硬功夫——兰姆达翼这看似酷炫的“弯刀翅膀”,每一寸设计都在和空气动力学较劲。这种长得像希腊字母“λ”的翼型,压根不是普通梯形翼那样的“乖孩子”,内翼段几乎要和机身垂直,80度的后掠角跟贴了块铁板似的,外翼段稍微舒展些也有60度后掠角,活生生给高速飞行的机身装了两片带拐弯的“硬翅膀”,看着犀利实则浑身是刺。首先难在气动平衡的“先天缺陷”。兰姆达翼是后掠翼和三角翼的混血儿,按理说该继承两者优点,可实际却是个“矛盾体”。欧洲早在2012年首飞的“神经元”无人机就用了类似翼型,结果折腾了好几年才敢进行作战试验,核心问题就是横向稳定性差到离谱。普通飞机靠垂尾稳定机身,可六代机追求隐身,垂尾这“雷达反射大杀器”必须砍掉,兰姆达翼没了这个“平衡杆”,高速飞行时就像没舵的船,稍微有点气流干扰就容易偏航。更棘手的是超音速飞行时的阻力问题,数据显示它的风阻是普通翼型的1.2倍,相当于跑步时顶着两层大风,想快都快不起来,这和它“超音速利器”的外观完全不符。仰飞失速的风险更是悬在头顶的利剑。空战中战机经常要做25-30度的大攻角机动,这时候兰姆达翼的内翼段和外翼段气流会彻底乱套。内翼80度的后掠角会把气流“劈开”,外翼60度后掠角又试图“兜住”气流,两种力量在机翼根部撕扯,升力瞬间暴跌,稍有不慎就会进入失速螺旋。之前东大测试的忠诚僚机就遇到过类似问题,早期原型机在攻角超过28度时,发动机进气效率直接掉到50%以下,推力骤降导致机身剧烈抖动,后来折腾了半年才靠调整进气道位置解决,可兰姆达翼本身的气流紊乱问题始终是块硬骨头。最考验功底的还是飞控系统的“驯服术”。没有垂尾的兰姆达翼需要更多操控面补救,美国2016年有篇论文专门讲这事儿,说至少要六个独立操控面才能稳住机身,可多数国家敢用的也就两三种,多一个就容易“手忙脚乱”。东大的解法是全动翼尖,这玩意儿看着小巧,实则是“精微舵手”,哪怕1度的偏转误差都可能引发连锁反应。要知道“神经元”无人机就是栽在这一步,它的固定翼尖设计导致偏航控制延迟高达0.8秒,在空战中这就是被击落的间隙,而歼50的全动翼尖响应时间得压缩到0.1秒以内,相当于在子弹飞过的瞬间调整姿态。材料强度更是被倒逼到极限。兰姆达翼的内翼段要承受比普通机翼高3倍的气动载荷,高速飞行时就像有人在机翼末端挂着几辆卡车猛拽。之前有国家搞过类似翼型,原型机试飞时直接把机翼根部撕裂,就是因为材料扛不住反复的应力冲击。东大给歼50用的复合材料强度得达到传统铝合金的5倍,还得兼顾轻量化,不然机身重了,超音速性能又得打折扣。更麻烦的是机翼后缘的内凹锯齿,这种形状让应力集中在锯齿尖端,加工时误差不能超过0.1毫米,比头发丝还细,稍有偏差就可能在飞行中开裂。隐身和机动的平衡更是难上加难。兰姆达翼的后缘内凹设计能把雷达波散射强度降到F-22的6%,这也是东大坚持用它的核心原因,但代价是机动时的气动阻力陡增。比如做滚转动作时,普通机翼靠副翼就能完成,兰姆达翼得同时调动全动翼尖、襟翼和前缘缝翼,三个操控面的动作必须分毫不差,飞控软件的代码量是歼20的两倍还多。美国和法国的六代机方案也画了兰姆达翼,可卡在飞控整合上迟迟不敢试飞,说白了就是没本事让这堆“不听话”的操控面协同工作。沈飞的试飞数据更能说明问题,早期歼50原型机在不加全动翼尖时,横向稳定性偏差是常规战机的4倍,仰飞失速临界攻角只有22度,根本没法满足空战需求。装上全动翼尖后,通过每秒50次的实时调整,把失速临界攻角提升到35度,偏航控制精度达到0.05度,这背后是上百次的风洞试验和数千小时的飞控调试。
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