根据彭博社5月27日的独家报道，过去几个月里，中国民航局一直在推迟空客飞机在华交付所需的最终批准——这道手续是飞机进入中国市场的最后一道关卡。

而在此之前，欧盟已经连续七年拒绝给中国C919颁发适航证。中国这次选择在空客飞机的交付审批上“踩刹车”，直接击中了欧洲航空工业的要害，整个欧洲航空圈为此震动。

彭博社援引多位知情人士的话称，中方此举并非偶然，而是对欧洲航空安全局 (EASA) 长达七年拖延C919适航认证的对等回应。这场看似突然的博弈，其实已经酝酿了整整七年，中国的耐心终于在一次次的失望中耗尽。

时间回到2019年，中国商飞正式向EASA提交了C919大型客机的适航认证申请。当时所有人都以为，凭借中欧2019年刚刚签署的《民用航空安全协定》及适航审定附件，双方已经建立了互认机制，C919的欧洲认证之路应该会比较顺畅。

然而现实却给了中国一记响亮的耳光。七年过去了，C919已经在国内安全运营了近四年，累计载客超过400万人次，从未发生过任何重大安全事故，各项性能指标都得到了市场的充分验证。但EASA的认证流程却像蜗牛一样缓慢，甚至可以说是故意停滞。

为了配合EASA的审核，中国商飞几乎做到了毫无保留。他们提交了所有要求的技术资料和设计图纸，开放了上海总装工厂让欧洲专家实地考察，提供了近三年商业运营积累的全部安全数据，甚至允许EASA的技术团队在上海设立长期工作点，全程驻扎开展测试。

2025年11月，EASA的两名试飞员终于登上了C919，在上海完成了验证飞行。2026年1月，路透社和《南华早报》先后报道，EASA试飞员给出了C919"性能良好且安全可靠" 的正面评价。这本来应该是认证进程中的一个重大突破，所有人都以为离发证不远了。

但EASA执行主任吉勒梅在随后的采访中却泼了一盆冷水。他直言，即便后续流程一切顺利，C919想要拿到完整的欧洲适航证，还需要再等3到6年，最快也要到2028年甚至2029年。

这个时间节点让所有人都感到愤怒。要知道，空客和波音的同类型新机型，正常的审核周期大多在两到三年，最长也不会超过五年。而C919已经飞了这么久，安全记录无可挑剔，却还要再等至少三年，这已经不是单纯的技术审核问题了。

更过分的是，EASA还在不断临时追加新的审核要求。从极端气候测试到鸟撞试验，从噪音检测到全链条生产记录追溯，很多要求甚至连空客自己的飞机都没有经历过。这种明显的双重标准，很难不让人怀疑其真实目的就是为了拖延时间，保护空客的市场垄断地位。

毕竟，C919一旦拿到EASA认证，就意味着它可以顺利进入欧洲、东南亚、中东等全球绝大多数民航市场，直接与空客A320neo和波音737MAX展开竞争。这对于已经垄断全球民航市场半个多世纪的欧美双寡头来说，无疑是一个致命的打击。

面对欧洲这种赤裸裸的技术壁垒和市场保护，中国终于不再忍耐。暂缓空客交付审批，就是中国打出的第一张牌，也是最有分量的一张牌。

数据最能说明问题，2026年前五个月，空客只向中国航空公司交付了16架飞机，而去年同期这个数字是47架，同比暴跌了66%，创下了十几年以来的新低。空客CEO纪尧姆・福里在4月28日的财报电话会议上不得不承认，目前有近20架已经造好的空客飞机因为中方审批问题无法交付，只能停在停机坪上等待。

这些飞机每架的单价都在1亿美元以上，总价值接近20亿美元。更严重的是，空客一季度的全球交付量创下了2009年以来的最低水平，库存增加了约50亿欧元，其中中国交付停滞是最主要的原因。

要知道，中国现在已经是空客全球最大的单一国别市场。空客在中国的市场份额从2008年的约20%一路攀升至现在的55%，超过了波音。2025年末至2026年4月，仅仅五个月的时间里，中国南方航空、东方航空、中国国际航空等五大主力航司就接连向空客订购了353架飞机，总价值超过500亿美元，交付周期一直排到了2032年。

中国市场对于空客的重要性不言而喻。空客在天津拥有两条A320系列飞机总装线，产能占空客全球A320总产量的20%。福里自己也说过，天津第二条总装线是空客实现2027年月产75架目标的核心，少了中国产能，这个目标就是空谈。

正是因为深知中国市场的重要性，当中国暂缓交付审批的消息传出后，整个欧洲航空圈都陷入了恐慌。空客的股价在彭博社报道发布当天就下跌了2.3%，欧洲航空航天板块整体走低。欧洲媒体纷纷惊呼，中国这一刀精准地扎在了欧洲航空工业的命根子上。

目前，空客已经派出了高级代表团前往中国进行协商，福里也表示希望在6月底之前解决这个 "行政问题"。但问题的关键不在于空客，而在于EASA和欧盟的政治决策层。