14亿中国人养不起高速？8年亏空6万亿，美国高速免费却能盈利。美国的高速随便上，不收费，最后还能盈利，可中国的高速要收费，反而还亏欠，8年时间足足有6万亿的亏空，这到底是怎么回事呢？ 很多人看到中国高速公路总里程稳居世界第一，心里觉得自豪，可一听账本上连年亏损、债务压力大，又忍不住嘀咕：14亿人怎么就养不起自家的高速？尤其跟美国比，美国大部分高速不收费，车辆随便开，还能通过税收实现收支平衡甚至有结余，中国这边收费却出现收不抵支的情况，过去八年累计收支缺口达到6万亿元左右，这差距到底出在哪儿？ 中国高速公路发展起步相对晚，但推进速度很快。改革开放后，国家提出要想富先修路的思路，财力有限的情况下，采用贷款修路、收费还贷的办法，动员各方力量加快建设。从上世纪八十年代末第一条高速通车，到后来里程快速增长，覆盖范围不断扩大。到2022年底，高速公路通车里程达到17.7万公里，之后继续扩展，到近年已接近19万公里，稳稳位居全球首位。这张路网把全国主要城市和广大地区连接起来，货物运输效率提升，人员往来也更便捷，对经济发展支撑作用明显。 建设过程中，成本压力不小。中国地域辽阔，地形多样，尤其在山区、沿江沿海和复杂地质区域，修建一公里高速往往需要投入较高资金。桥梁隧道比例大，工程技术要求高，加上土地征拆等因素，整体投入规模大。为了筹集资金，主要依靠银行贷款等债务性融资。到2019年底，高速公路项目累计债务达到6.15万亿元左右。每年通行费收入虽有几千亿元，但要面对还本付息、养护管理等多项支出。 2019年通行费收入5937.9亿元，而还本付息就超过8400亿元，养护等费用也占一定比例，当年收支出现缺口。类似情况在之后几年延续，根据相关统计，从2013年起行业收支缺口持续存在，累计规模达到6万亿元级别。收费收入大部分用于偿还债务本息，养护和运营管理也需要投入，投资主体多元化后，部分路段回报考虑影响了整体平衡。 美国高速公路的情况有自己的背景。大部分路网建于上世纪中期，当时经济发展水平和土地资源条件不同。1956年通过联邦资助公路法案，州际高速公路主要由联邦政府和州政府按比例出资，资金来源包括燃油税、车辆相关税收等，集中到公路信托基金，专款专用，用于建设和维护。燃油税让用路多的车辆间接承担更多费用。美国汽车保有量大，税收收入覆盖相关开支后，多数路段不设收费站，车辆自由通行。收费路段比例低，主要用于老旧路面养护。整体看，美国早期路网建设时成本相对可控，税制设计实现了用路者付费，减少了大规模债务积累。 两国模式差异，根源在于国情不同。中国人口多、地域广，区域发展不平衡明显。修高速不只是算经济账，更要服务国家战略，推动中西部地区和偏远地方融入全国市场。一些战略性线路，比如连接青藏高原的路段，车流量相对有限，运营中可能出现亏损，但对民族团结、国家安全和区域协调发展的意义重大。 中国高速公路还承担民生功能。重大节假日实行小型客车免费通行政策，方便老百姓回家探亲或出门旅游，降低了出行成本。沿线服务设施逐步完善，绿化养护也投入不少。这些安排增加了运营支出，却让广大群众得到实惠，提升了获得感。不能简单拿账本盈亏来衡量，得把社会效益和长远发展账一起算。 近年来，相关部门推进公路收费制度和养护体制改革，优化管理，探索多元经营。部分早期线路收费期限到期后，转为免费通行。债务通过统贷统还等方式统筹处理，再融资能力得到保障。未来随着中西部崛起和区域协调战略深入实施，路网利用效率会进一步提高，社会效益和经济效益会更好平衡。 我要上精选-全民写作大赛