1975年，越南赠送我国一架几乎无损的“支奴干”直升机，在当时，这架直升机可是非常领先的，我国专家迅速地展开了研究，对其内部构造，工程设计进行了系统化的学习，那么，最终仿制的结果如何呢？ 弗兰克·皮亚塞茨基于1919年出生在美国费城，父母是波兰移民。他小时候就对飞机着迷，七岁坐过双翼机。从高中毕业后进宾夕法尼亚大学学机械工程，1930年代开始搞旋翼机设计。毕业后进航空公司，参与实验项目。1940年他创办公司，专注运输直升机。1943年，他的团队试飞PV-2，这是美国第二架成功的单旋翼直升机。1946年设计HRP-1，用于海军运输，采用前后串列旋翼布局。1955年公司被波音收购，他当顾问，继续指导CH-47开发。这款机型基于他的串列旋翼理念，强调重载和高原适应。他一生拿了不少专利，推动直升机实用化。2008年他因心脏病去世，享年88岁。 皮亚塞茨基的早期工作奠定了双旋翼基础。他在公司里主导设计，解决旋翼同步问题，确保稳定飞行。HRP-1的成功让军方注意串列布局的优势，避免单旋翼的扭矩问题。波音收购后，他参与CH-47的改进，优化发动机和传动系统，使其载重达10吨以上。他的专利覆盖轴承和轴设计，这些成了支奴干的核心技术。晚年他退休，但仍提供咨询，影响了全球直升机发展。 越南战争结束，美军撤离南越，留下不少装备。越南军队缴获一架保存完整的CH-47支奴干运输直升机。1975年夏天，越南决定移交中国，以感谢战争援助。这架机型是CH-47A，早型号，机身军绿色，旋翼完整。运抵中国后，专家转移到机库研究。 团队分成小组，先测量外部尺寸，记录旋翼直径和机身长度。然后拆外壳，检查传动系统，齿轮复杂交错。聚焦发动机，两台涡轴发动机功率大，分析合金成分，但加工精度高。传动系统拆解发现同步轴长15米，确保前后旋翼协调，这是难点。 材料问题突出，旋翼叶片用特殊合金，国内冶炼跟不上。工程设计复杂，缺少技术资料，只能靠实物推测。尝试组装模型失败，精度不足。过程持续几个月，发现关键部件无法生产，如轴承和液压系统。 研究深入，专家测试硬度，火花四溅，但设备局限。黑板上计算载重平衡，高原适应性强，但核心机制如倾斜盘结构太精密。多次试验显示，缺少背景手册，秘密停在表面。最终判断，工业基础薄弱，仿制不现实。 支奴干的设计源于皮亚塞茨基的理念，前后旋翼避免振动，载重惊人。在越南战场，它运兵和补给，证明可靠性。中国获取这架后，希望提升空中机动，但现实是技术差距大。发动机耐高温材料，传动轴一体成型，这些都需要高端冶金和加工。 专家系统学习内部构造，拆解每个零件，笔记满满。但逆向工程需要全套资料，这里只有样机。越南赠送的这架成了宝贵样本，却暴露出国内直升机传动系统还没吃透。仿制计划推进中，多次卡在精度上，比如轴的平衡测试总偏差。 整个研究过程，团队轮班，风雨无阻。但结果是没法完全复制，许多部件看形难摸核。支奴干的串列设计虽先进，却要求高精度制造，中国当时优先经济，资源有限。这件事推动了自主研发思路，转向结合自身技术开发。 研究结束后，这架支奴干未能仿制，被保存作为教学样本。航空博物馆展出它，帮助后辈了解串列旋翼。国内从中吸取经验，推动运输机开发，如基于其他技术的型号，改进高原性能。机场数量从1975年的83个增到数百，航线扩展。 皮亚塞茨基晚年退休，继续咨询，审阅图纸。他的理念影响全球，许多国家制造重载机型。中国航空逐步进步，冶炼新合金，组装改进型号。直升机研究虽未直接成功，但促进材料和传动技术。 1975年后，中国航空工业积累经验，避免盲目仿制。支奴干的教训让重点转到自主创新，如开发直-8系列，载重逐步提升。皮亚塞茨基的逝世标志一个时代结束，但他的设计遗留影响深远。
