越南醒悟了？以前嚷嚷着让中国转让高铁技术，现在没声了。起初越南傲娇的很，觉得各国都会抢着来修他们的高铁，所以想来一个“一桃杀三士”，让几个国家斗来斗去，然后坐收渔翁之利。但是越南跑遍了全球，发现根本没人搭理他，就很是尴尬。 越南高铁项目从何而来？一个国家试图借助大国力量修建基础设施，却在谈判中反复拉锯，最终是否真正醒悟？这个过程充满转折，究竟是战略失误还是现实教训？ 越南高铁项目的规划源于国家经济发展需求。该国国土南北延伸超过一千五百公里，现有铁路系统陈旧，从河内到胡志明市需耗时三十小时以上，制约物流和人员流动。 早在二零零六年，总理访问日本后签署备忘录，计划引入官方援助，建设时速三百公里的线路，预计二零一零年开工，二零二零年运营。 成本估算三百三十亿美元，但到二零一零年议会辩论时，报价升至五百六十亿美元，相当于国内生产总值一半，引发争议。议会最终否决方案，理由是负担过重，需进一步研究。 之后，日本国际协力机构从二零一一年开展可行性评估，到二零一三年提出分段建设建议，如河内至荣市部分投资一百亿美元，采用公私合营模式。 日本方案强调新干线技术，但越南坚持本地化生产比例，并要求核心部件移交。这导致谈判复杂化，越南交通部多次调整策略，试图引入更多伙伴平衡风险。 越南在高铁谈判中展现出多方接触的策略。二零一三年后，政府批准铁路发展战略至二零二零年，视野延伸至二零五零年，包括高铁网络。二零一七年，议会修订铁路法，支持项目推进。 越南交通部向国家议会提交最终计划，预计二零一九年获批，二零二零年动工，二零五零年完成。但实际进展缓慢，到二零二二年，交通部计划二零二八年启动首批六百六十五公里路段，成本二百四十七亿美元，整个项目至二零四五年完工。 选项包括纯客运高速线时速三百五十公里，或混合线时速二百至二百五十公里，预算约七百亿美元。越南转向中国学习经验，二零二四年四月，部长访问中国，探讨铁路发展模式。 六月，另一部长宣布目标二零三零年前开工，二零三五年完工，并寻求中国投资连接两国高铁系统，可能二零二六年启动。日本保持兴趣，形成竞争格局，但越南要求技术转让成为障碍。 越南高铁项目的国际合作充满波折。二零二四年八月，总统签署协议加强中越铁路互联，包括北南线及连接云南的七十二亿美元线路，二零三零年开工。 日本方案曾主导，但越南坚持掌握制造技术，避免工期延误。二零二四年十月，政府宣布外国公司须同意技术移交才能获得承建权，针对中国、日本、法国等国。 这引发关注，但实际招标未落地。二零二四年十一月，议会批准六百七十亿美元投资，线路穿越二十省市，设二十三个客运站。建设分阶段，河内至荣市和胡志明市至芽庄段先期完成。 越南借鉴日本新干线经验，优化融资和征地机制，但强调自主掌控技术。周边国家如印尼雅万高铁已运营，中老铁路通车，越南感受到压力，转向务实路径。 越南高铁谈判的转折点在于技术转让要求。二零二四年，越南内部消息显示，南北项目需外国伙伴提供牵引电机、控制系统等核心知识，并保证本地零部件比例达四成。 这类似于菜市场讨价还价，但忽略了中国高铁从引进到自主需十余年，日本积累半个世纪的事实。中国在印尼项目采用自家标准，但移交有底线。 日本直接表示不接受无息贷款和零风险条件，导致合作卡壳。二零一九年，越南与日本签初步协议，同时授权中国勘探北部段，试图平衡，结果日方撤资，中方暂停。 越南联络法国阿尔斯通和德国西门子，前者签勘探合同，但面对六成桥梁、一成隧道的地形，仅提供咨询。 后者列出三不原则：不移交、不招标、不垫资。越南规模有限，不值得培养对手，这让项目多次中断。 越南高铁项目的延误反映出战略误判。从二零一零年议会否决后，越南跑遍全球寻求伙伴，但条件苛刻无人响应。 二零二四年，议会通过投资决议，预算一千七百一十三万亿越南盾，设计时速三百五十公里，轴重二十二点五吨。重点连接清化、河静、岘港等城市，促进区域均衡 但早期试图让中日互相压价，反而得罪双方。二零一五年，越南拿着中国框架逼日本降息，结果两边退出。 周边高铁如中老铁路二零二一年通车，雅万二零二三年运营，越南错失窗口。 现在，越南聚焦本土培训，建立技术体系，不再高调索要无偿移交。 二零二五年，连接老街、河内、海防的线路预计年底开工，二零三零年竣工，部分资金来自中国贷款。这标志着从博弈转向合作。 越南高铁项目的未来取决于执行。二零二五年，越南将动工连接云南的线路，强化互联互通。三条跨境铁路齐发，陆权通道崛起。但北南线招标机制需本月完成，下月审议。 越南交通部强调资金透明和风险管控，避免超支。国际伙伴如中国提供贷款和技术支持，但越南掌握核心的诉求未变。这平衡了合作与自主，项目成败关键在前期准备。
