“都是中国害的！”2009 年，中国因帮沙特建造铁路工程直接亏损 41.53 亿，遭到了西方诸多国家的冷嘲热讽，沙特的做法却让他们看红了眼。 当中国铁建的工程师们在沙特阿拉伯的沙漠中第一次打下钻探桩时，没人想到这个连接麦加与麦地那的高铁项目，会成为一场持续十年的 “耐力赛”。 西方媒体的镜头对准工地上的中国工人，标题里满是 “异想天开”“注定失败” 的字眼，却忘了他们自己的公司早在三年前就因 “无法克服沙漠温差与宗教限制” 退出了竞标。 2010 年的斋月，麦加城外的施工现场正经历着 52 摄氏度的高温。中国铁建的施工队严格遵守伊斯兰教规，每天五次停下手中的焊枪，对着克尔白方向祈祷。 负责项目调度的王工程师看着手表，离下一次祈祷还有 40 分钟，必须赶在那之前完成桥梁的混凝土浇筑。 沙漠的昼夜温差能达到 30 度，白天的钢筋被晒得烫手，夜里却要裹着棉衣施工，而更棘手的是宗教习俗。 每年朝觐期间，项目必须停工三个月，这意味着原本就紧张的工期被生生割成碎片。 西方媒体曾嘲笑 “中国人不懂中东的规矩”，但正是这种尊重，让沙特方面在 2011 年主动延长了工期，允许非朝觐区域的施工在夜间进行。 亏损的窟窿是从 2013 年开始显现的。沙特方面突然提出修改设计，要求在麦地那站增加五个穹顶，每个都要复刻先知清真寺的样式，仅这一项变更就额外耗费了 2.3 亿美元。 更棘手的是资金拖欠，2014 年国际油价暴跌，沙特财政收紧，三期工程款迟滞了八个月，中国铁建不得不垫资支付工人工资和设备租金。 那段时间，驻利雅得的西方商会频繁举办酒会，英国工程师端着香槟说：“我们早就说过，这种项目只有欧洲人能做 —— 前提是沙特愿意接受我们的条件。” 他们口中的 “条件”，包括要求沙特开放油气开采权作为抵押，这正是当年沙特拒绝西方公司的核心原因。 中国铁建的账本上，每一笔亏损都写得明明白白：为适应沙漠环境改造的耐高温钢轨，比常规型号成本高 17%. 为避免惊扰麦地那的历史遗迹，隧道施工改用微型盾构机，效率降低但费用翻倍；甚至连工人的清真食堂，每年都要额外支出 80 万美元的认证费用。 2018 年项目验收时，西方审计机构拿着账单算完账，不得不承认 “中国公司的管理成本控制到了极限”。 同样的工程规模，欧洲公司的报价至少高出 30%，还不包括那些附加的政治条款。 沙特国王萨勒曼在 2018 年的通车仪式上，特意与中国工程师合影。他手中的金剪刀剪断红绸时，背后的站房穹顶在阳光下闪着金光。 那是中国团队用新型复合材料打造的，重量比传统石材轻 60%，却完美复刻了阿拉伯式花纹。 更让西方眼红的是，通车后沙特立刻将铁路运营权交给中国公司，合同期五年，而后续的吉赞经济城项目招标中。 中国铁建又以绝对优势中标，这个包含港口、工业区的综合项目，合同额高达 1750 亿元。 2020 年疫情期间，麦加朝觐人数锐减，但这条高铁成了运输防疫物资的生命线。 中国援建的方舱医院物资通过高铁运抵时，沙特卫生大臣在电视上特别提到：“这条铁路不仅连接两座圣城，更连接着我们与中国的信任。” 此时西方媒体的报道风向悄然转变，《金融时报》开始分析 “中国亏损背后的战略收益”。 却刻意忽略了一个事实：中国铁建在 2019 年就将项目技术总结成册，其中沙漠高铁的建设标准已被阿联酋、卡塔尔等国采用，这些后续订单正在填补当年的亏损。 那些曾嘲讽 “都是中国害的” 西方公司，后来多次试图参与中东基建竞标，却发现沙特的招标文件里多了一条：“需具备在宗教敏感区域施工的经验，并承诺不附加任何政治条件。” 这正是中国铁建用 41.53 亿美元的亏损换来的行业标准。2022 年，当中国与沙特签署全面战略伙伴关系协议时，哈拉曼高铁早已成为两国合作的象征。 参考来源：钱晓峰. 中国铁建沙特麦加轻轨项目的成功经验与启示[J]. 中国国际工程咨询, 2019.
