越南要砸锅卖铁造高铁！越南民众：不用砸锅卖铁，如果我们是中国的一个省早就通高铁了，10年前就能坐上时速350高铁了，中国现在县城都通高铁了！ 这句话最近在越南网络上火了。说的人语气调侃，但背后藏着一股真实的焦虑。高铁梦，越南人做了二十多年，路线画过无数次，预算翻过好几轮，到今天终于落地，但代价不小。676亿美元，政府的原话是：可能真的要砸锅卖铁。 很多人不信。有人掐指一算，越南一年的财政收入也就大几百亿美元，要靠自己修高铁？还全长1500多公里、时速350的那种？怎么看都像是“做梦”。而更扎心的，是一边看中国把高铁修进县城、接进大山，一边还得琢磨贷款、拆迁、预算平衡这些头疼问题。于是那句话传开了——要是我们是中国的一个省，早十年就通高铁了。 可越南的高铁梦，真不是这两年才有的。 从头说起，早在二十多年前，越南政府就想搞条“南北快速铁路”，连通河内和胡志明，全长一千五百多公里。当时计划就很宏大，要搞350公里时速的高速列车，请日本JICA做可行性报告，还请专家画图、建模、测地形。但问题也来了——造价太高。当时评估的总投资，是330亿美元，对一个还在大力发展中的国家来说，这是天文数字。 项目被国会否了，理由就一个：负担不起。 之后的十几年，这条高铁计划一直像个影子，在政府交通部的文件夹里反复出现、反复消失。时不时有部长出来说一句“我们考虑重启”，但也仅限于“考虑”。 直到最近几年，形势变了。 疫情后经济压力上升，基础建设成了刺激内需的抓手。中国的高铁建设成就也开始成为东南亚国家的对照组，老挝都修上中老铁路了，印尼的雅万高铁也开通了，越南再不动就彻底落后。于是2023年起，越南政府正式启动重启评估程序，这次不止日本，还向中国抛出了橄榄枝。 到了2024年，国会终于批准了这项676亿美元的巨型计划。设计速度不变，依旧350公里每小时，路线基本维持原案，从北部的河内一路贯穿中部、南部，到胡志明市。全程设立20多个车站，中部段最复杂，山地密集，隧道比重高，施工难度大。 问题又来了，这笔钱从哪儿出？ 越南政府打算采取混合融资——国家出一部分，国际贷款一部分，再动员本国私营企业参与。于是，国内钢铁巨头Hoa Phat、整车制造商THACO，以及房地产和新能源巨头Vingroup旗下的Vinspeed全被拉进来。这几家企业各有背景，技术实力不一，但都具备一点——有钱，有野心。 越南总理亲自出面约见这些企业负责人，鼓励他们参建高铁。有人负责钢轨，有人负责车厢，还有人研究线路基建。但企业也有顾虑。毕竟这种项目周期长、回报慢，纯靠企业投资几乎没可能。于是政府开口了：可以给无息贷款，可以给予土地资源、减税支持，还可以通过PPP模式保障基本回报。 到了2025年春，项目逐步清晰。第一阶段将从河内到荣市（Nghe An）段先行开工，2027年开建，争取2032年前通车。整个项目预计2045年前贯通全国，时间线长达20年。与此同时，越南还主动联系中国，希望提供建设经验、技术支持，甚至成套设备出口。中方回应积极，双方团队已就线路标准、设备规范、信号系统等进行多轮技术交流。 在这个节骨眼上，舆论突然炸了。 “砸锅卖铁修高铁”的说法最早出现在社交媒体上，一开始只是调侃，但很快火遍全网。民众的焦虑不仅是钱，而是效率、速度、现实感——20年？还不如等中国修一条昆明到西贡的跨国线直接接过来。于是话风变成：“如果我们是中国一个省，县城都早通高铁了。” 评论区里，越南网友晒出中国的高铁密度图、动车票价、县级站点照片，一边羡慕，一边讽刺政府效率。有网友甚至建议：引入中国团队全权承包，一次性干到底，别再讨论二十年规划了。 政府也不是没听见这些声音。 在6月27日的国会会议上，交通部长亲自解释项目结构，提出用PPP机制解决“砸锅卖铁”的风险。根据新授权，未来可以吸引更多外国资本参与，包括亚洲开发银行、亚投行等国际金融机构也表示愿意提供部分融资。 但舆论风向并未转好。 有人质疑：融资机制再多，也绕不开拆迁、招标、质量监管这些老问题。如果每一步都拖拖拉拉，高铁就永远只是一个“远景愿景”。也有人担心，一旦建设周期过长，技术过时、设备老化、成本失控都会成为现实麻烦。 高铁的意义，不只是一条铁轨，而是一个国家发展能力的象征。 如今，这条“烧钱级工程”终于起步，越南也终于迈出了实质性一步。但这场马拉松注定不会轻松。20年规划时间、庞大资金需求、复杂利益纠葛，每一步都充满不确定。 那句调侃的话听着轻松：“我们要是中国的一个省就好了。” 但真正能决定这条高铁命运的，不是这句自嘲，而是越南接下来能不能真正顶住压力、理顺机制、加快效率。砸锅卖铁也好，全民众筹也罢，终点终究不会因愿望而自动抵达。 而高铁，能不能开上，最终拼的是一国之能。
