涡扇20在世界处于什么水平？说句实话吧，涡扇20只是美国九十年代的水平，可幸运的是，美国在原地等了中国30年。 涡扇20是咱们自己鼓捣出来的大涵道比发动机，主要给运-20运输机用。它的推力大概在13到16吨之间，差不多能对标美国九十年代的CFM56发动机，像波音737NG和空客A320这些飞机用的就是这个系列。 不过美国那时候还有更厉害的，比如给C-17运输机用的PW2040发动机，推力能到17吨，比涡扇20还强一截。所以从技术参数上看，涡扇20确实和美国九十年代的水平差不多，但要是和人家同时期最顶尖的比，还是差那么点意思。 涡扇20的核心机是从涡扇10“太行”发动机改过来的，而涡扇10的技术源头能追溯到美国的F100发动机，这么算下来，涡扇20算是站在巨人肩膀上了。 它用了大涵道比设计，进气量更大，省油效果更好，运-20换上它之后，最大起飞重量能从原来的200吨左右提升到220吨，载重也能达到66吨，航程更是超过了1万公里，相当于从北京能直接飞到纽约。 而且涡扇20还用上了全权限数字控制系统（FADEC），这在以前可是只有外国发动机才有的高端货，现在咱们自己也能造了，可靠性和维护性都提高了不少。 不过和美国九十年代的技术比，涡扇20还是有短板。比如说材料，美国那时候已经开始用单晶叶片和粉末冶金涡轮盘了，咱们虽然也掌握了这些技术，但在加工精度和使用寿命上还有差距。 另外，涡扇20的涵道比大概在8左右，而美国九十年代末的GE90发动机涵道比能到9.1，推力更是达到了51吨，直到现在都是世界上推力最大的航空发动机。 所以说，涡扇20在咱们国内算是大突破，但放在世界范围看，也就是九十年代中期的水平。 那为啥说美国在原地等了中国30年呢？这就得说说航空发动机的发展规律了。美国从二战后就一直领跑，到了九十年代，他们的航空发动机技术已经相当成熟，像CFM56、PW4000这些发动机把市场占得死死的，而且开始琢磨更先进的变循环发动机和陶瓷基复合材料。 这时候他们发现，再在传统大涵道比发动机上使劲，提升空间已经不大了，还不如把资源投到更新的领域，于是就慢慢放缓了这方面的研发。 比如说，美国在2000年之后启动了“综合高性能涡轮发动机技术计划”（IHPTET），目标是把发动机的推重比提高一倍，可到最后也没完全实现，反而把精力更多地放到了变循环发动机和电动推进技术上。 咱们中国就不一样了。过去几十年，咱们在航空发动机领域一直被人卡脖子，运-20刚开始用的还是俄罗斯的D-30KP-2发动机，推力小、油耗高，还受制于人。 所以从涡扇10开始，咱们就一门心思搞自主研发，涡扇20算是这个过程中的一个里程碑。虽然它的技术水平和美国九十年代差不多，但咱们用了30年时间走完了人家的路，而且是在被封锁、没经验的情况下自己摸索出来的，这份坚持可不容易。 现在涡扇20不仅让运-20实现了“中国心”，还为后面的长江1000A民用发动机打下了基础，意义可不只是一台发动机这么简单。 美国九十年代的发动机已经广泛用在军用和民用飞机上了，像C-17运输机、波音777客机，而咱们的涡扇20目前主要还是给运-20和运油-20用，民用市场才刚开始起步。 不过换个角度看，美国现在的主力运输机C-17还是九十年代的产品，咱们的运-20用上涡扇20之后，性能已经接近C-17，而且咱们的产能还在往上走。美国这些年忙着打仗和搞新技术，传统装备更新速度变慢了，咱们反而抓住机会追了上来。 当然了，咱们也得清醒地认识到差距。比如说美国现在正在研发的GE9X发动机，推力超过50吨，涵道比达到10.1，用了大量复合材料和3D打印技术，这些都是咱们暂时比不上的。 还有变循环发动机，美国的XA100已经在F-35上测试了，咱们还在追赶。不过好在咱们已经找到了自己的路，涡扇20的成功证明咱们能在传统技术上突破，后面只要继续加大投入，在新材料、智能控制这些领域发力，赶上甚至超过美国也不是不可能。 总的来说，涡扇20在世界上处于九十年代中期的水平，和美国当时的顶尖技术有差距，但咱们用30年时间实现了从无到有、从仿到创的跨越。 美国当年在传统发动机上“歇了口气”，咱们抓住机会拼命追赶，现在已经摸到了世界先进水平的门槛。
