华为数字能源在三电方面有怎样的规划和思考？在上海车展的时候，我有幸跟华为智能电动动力系统规划总监交流探讨了一些问题，收获不少，这篇文章结合发布会整理几个要点跟大家聊聊：
1、能效一定是技术高地。目前电驱本身的能效已经逼近天花板，但从系统层面来看，能效的提升空间仍然很大。通过优化热管理、降低待机功耗、改进系统调度等方式，依然可以进一步提升整车的能效表现，进而延长续航。
在“度电续航1.0”阶段，续航的提升主要依赖两个因素：一是各个单部件效率的提升，二是电池容量的增加。但每增加一度电，车更重了，“度电续航”（CLTC续航/电池容量）反而是降低的。
那么如何避免“水多了加面，面多了加水”的问题？4月22号的华为数字能源发布会所讲的“度电续航2.0、3.0”的概念，正是站在整车的高度来考虑。通过系统本身的高能效和合理的电池容量设计，来实现最佳的“单位电量的续航里程”，同时续航也能满足用户需求。
目前是在“2.0”向“3.0”迈进的阶段。度电续航3.0阶段实现“全民度电十公里+全面超充”。超充的重点在“全面”，600kw的超充桩已经完全能满足需求，关键是覆盖率。
车身轻量化和电池容量的合理配置就是提升“度电续航”的关键。像鸿蒙智行旗下的车型，在电池容量和整车重量上都非常克制，这背后显然有着一致的系统性思考。
2、针对不同车型的需求，华为提供从三合一到十合一（纯电），甚至到十二合一（增程）的多种集成方案，从集中式到分布式的各种动力总成，任君选择。
高集成度确实有挑战，但从整车角度看，并非“合得越多就越先进”，核心在于“匹配”。尤其是一些小型车，受限于空间，才更需要高集成的十二合一动力总成，以提升布局效率。
3、“运动域1.0”阶段，重点是单部件的能力提升，突破更高上限。例如，华为在此次发布会上首次对外公布38800转的超高转速电机——这可不是“预研”产品，而是整个动力总成已经完成研发、可以量产交付的方案。规划总监也确切地告诉我是整个总成已经ready，有车企需要就随时可以提供。在比如“后向”方面，更快的制动力建立，可以实现78ms建立1g减速度，缩短制动距离。
无论是高转速电机，还是有些友商很在意的“多电机”，都只是运动域1.0的一个分支，华为不但有平行轴输出的分布式（即所谓“多电机”）电驱总成，还有如图8更新一代的行星轴输出的分布式电驱总成，体积相比于平行轴的进一步缩小，更有利于空间较为有限的车型。整车角度是否需要，本质上还是一个取舍问题。
“运动域2.0”阶段会实现更强的“近端闭环”控制，打造类似“小脑”的快速响应机制，革新控制、通信架构，进而提升本能安全和驾驶性能。可以理解为靠近电机等执行器的“小脑”能通过实时反馈，快速响应外界变化。“近端”的核心优势就是“快速响应”，争分夺秒使车辆保持在最佳运动状态。
譬如CAN总线的信号周期是10ms，而CPU核间通讯只要10μs，是前者的千分之一。将原本跨MCU的控制链路集中到单芯片处理，立即减少约20ms的时延。
发布会上也通过实测视频展现了“运动域2.0”阶段的提升：例如类似麋鹿测试的高速避障，新方案120km/下稳稳通过，而传统方案已失稳。此外还能实现更短的制动距离、更快的过弯速度等等，
未来，当演进到运动域3.0阶段，可以理解为“小脑”有四个部分可以独立控制每个轮端，既可以协同工作，也可以每个车轮独立控制，各个轮段的能力深度融合，“谁优谁控”，实现全域近端闭环，构建全域安全。这一目标的实现需要在硬件架构上进行革新，并在软件上进行重构和大量的标定与训练工作。
从发布会和交流的内容来看，很显然，华为数字能源对于电动化发展的思路非常清晰：
续航方面，不是一味地“堆电池”，而是通过系统效率的提升，实现“每度电跑得更远”，既节能又节本。
动力系统方面，也绝非简单地“多电机=性能强”，而是从“运动域”的系统视角出发，不断演进运动和控制架构，实现更高的安全性能与驾驶体验。这种前瞻性、系统性的思维方式，显然得到了市场的认可，也让我们对未来电动车的发展路径有了更深的认识。
（资源有限，部分图片清晰度不高，请见谅。上次文章被限了，发微博试试）
