中国铁路不缺客源但是亏损，是什么原因？其实说白了，中国的铁路是来便利大众的，而不

中国铁路不缺客源但是亏损，是什么原因？其实说白了，中国的铁路是来便利大众的，而不是为了上市。     这个账本上的红字背后藏着太多看不见的账。中国高铁每天发送旅客超700万人次，春运期间单日最高破1亿人次，可国铁集团去年财报显示亏损696亿，相当于每天烧掉1.9亿。这哪是生意？分明是拿钱给14亿人铺了条流动的高速公路。要知道京沪高铁十年才回本，可中西部那些穿山越岭的线路，像川藏铁路每公里造价超3亿，收的票价连电费都不够交。  

最扎心的还是定价机制。咱们国家的高铁票价其实是 “良心价”，二等座每公里平均才五毛钱，比韩国、美国、德国都低很多。比如北京到上海的高铁票五百块左右，而同样距离的机票打折后可能更贵。但就是这个价格，其实还不够覆盖成本。

铁路的票价不是市场说了算，而是由政府管控，得考虑老百姓的承受能力。像偏远地区的慢火车，票价几十年不变，有的最低才 2 块钱，完全是赔本运营。这种定价机制让铁路收入先天不足，尤其是高铁，每公里建设成本高达 1 亿到 2 亿元，票价却被压着，收入根本填不上窟窿。

再说建设成本，这简直是个天文数字。全国高铁总里程已经超过 4 万公里，每公里造价 1 亿到 2 亿元，光建设费用就花了几万亿。比如京沪高铁全长 1318 公里，总投资 2200 亿元，平均每公里 1.7 亿元。

这还不算维护和运营成本，高铁每天的维护费用就得好几千万，每小时的电费都要近万元。更要命的是，铁路建设大多靠贷款，到 2022 年，中国铁路总公司的负债已经高达 6 万亿元，光利息就是个天文数字。这么大的债务压力，光靠票价收入根本还不起。

运营模式也够特殊的。铁路系统庞大，员工数量惊人，2013 年国家铁路从业人员就有 218 万人，人力成本是一笔不小的开支。

虽然现在开始推广无人驾驶等技术节省成本，但短期内人力成本还是降不下来。而且铁路的运营成本还包括线路维护、设备更新、能源消耗等。比如高铁列车需要定期检修，轨道、桥梁、隧道也得经常保养，这些费用都得算在运营成本里。更不用说那些偏远地区的线路，客流量少，但为了公共服务还得维持运营，亏损自然就更大了。

还有社会效益这一块，铁路承担了很多非盈利的任务。比如 81 对公益性 “慢火车”，专门服务老少边穷地区，票价低、停站多，方便老百姓赶集、上学、就医。

这些线路大多位于山区或偏远地区，建设成本高、客流量少，单从经济账上看根本不划算，但为了促进区域发展、保障民生，铁路部门必须咬牙坚持。再比如春运期间，铁路部门要加开大量临时列车，不管有没有盈利，都得确保老百姓能回家过年。这些社会责任虽然提升了社会效益，但也加重了铁路的经济负担。

竞争压力也是个问题。在中短途市场，高铁和民航、公路竞争激烈。800 公里以内，高铁的性价比优势明显，民航班次减少，公路客运也受到冲击。

但为了保持竞争力，高铁票价不能随意上涨，甚至还得打折促销，这进一步压缩了利润空间。比如长三角地区推出的新型票制产品，最低 6.2 折，虽然吸引了客流，但收入增长有限。而在长途市场，高铁又面临民航的竞争，商务旅客更看重时间，愿意选择飞机，导致高铁在高端市场的收入也不乐观。

非运输业务收入本来是个补充，但目前来看效果有限。铁路部门也在尝试发展广告、物流、旅游等业务，比如高铁站内的广告位、高铁快运等。兆讯传媒作为高铁广告的主要运营商，2023 年广告收入增长显著，但这些收入占铁路总营收的比例还很小。2020 年一季度，铁路非运输业务收入（包括酒店、旅游、餐饮等）为 464 亿元，但同比下降了 32.3%，说明非运输业务还不够稳定，无法有效弥补运输业务的亏损。

说白了，中国铁路就像一个大家长，既要照顾好全国人民的出行需求，又要承担起促进经济发展的重任。虽然账本上是亏损的，但它带来的便利和发展红利，却是实实在在的。这种 “亏损”，其实是国家在为长远的发展和民生福祉投资，是值得的。