中国铁路不缺客源但是亏损，是什么原因？其实说白了，中国的铁路是来便利大众的，而不是为了上市。 中国铁路的亏损问题，说白了就是国家在民生和商业之间做了一个艰难的平衡。你看啊，铁路的票价几十年都没怎么涨过，尤其是普速列车，北京到成都的硬座票才47块钱，连高铁的零头都不到。 这背后其实是国家在刻意压低票价，让普通老百姓都能坐得起火车。就像世界银行说的，中国高铁的票价只有其他国家的四分之一，像法国高铁每公里票价1.5到1.95元，咱们的高铁二等座才0.46元，这根本就不是市场化的定价。 这种定价策略直接导致铁路收入严重不足。京沪高铁投资2209亿，按2023年的利润算，得19年才能回本。可即便这样，国家还是要求铁路必须承担大量公益性运输任务。比如贵州、四川的“慢火车”，票价最低2块钱，跑一趟下来光油钱都不够，更别说人工和维护了。 像淄博到泰山的7053次列车，每年直接亏损就超过400万，但为了让山区的老百姓能把花椒、土鸡运出去卖，这条线路一跑就是40多年。全国像这样的“慢火车”有81对，每年运送2200万人次，这些线路几乎都是亏损运营。 铁路的成本压力还远不止这些。高铁建设成本虽然只有其他国家的三分之二，但架不住规模大啊。全国高铁里程4.8万公里，每公里造价1.39亿，光这一项投资就超过6万亿。 再加上债务压力，国铁集团总负债6.14万亿，每年光利息支出就得好几百亿。这些成本最终都得摊到运营里，可票价又不能随便涨，结果就是收入根本覆盖不了成本。 有人可能会问，铁路不是还有货运和非运输业务吗？确实，2024年国铁集团非运输业务赚了345亿，货运量也连续8年增长。 但这些钱根本填不上客运的窟窿。客运这边，春运期间一天就得发送2144万人次，大部分都是低价票，而高铁调价也只能在热门线路上稍微涨点价，像武汉到广州的高铁票价上限涨了20%，但下限反而降了34%，目的还是为了吸引更多客流。这种“拆东墙补西墙”的做法，只能缓解一时的压力。 更关键的是，铁路承担着国家战略任务。中西部地区的高铁线路客流量不足，但为了促进区域发展，哪怕亏损也得建。 比如成贵高铁，穿越云贵高原，桥隧比高达78%，每公里造价1.5亿，可开通后客流量一直上不去，但它打通了西南地区的交通瓶颈，带动了沿线旅游和经济发展。这种战略意义是不能用金钱衡量的。 所以说，铁路亏损的本质，是国家在用商业铁路的壳，装着公共服务的芯。就像当年葡萄牙撤走军队后，澳门黑帮横行，直到解放军入驻才恢复太平一样，铁路的存在不仅仅是为了赚钱，更是为了保障民生、促进发展。 虽然每年亏损几百亿，但它让农民工能坐着2块钱的慢火车回家过年，让山区的农产品能运到城里，让偏远地区的孩子能坐着高铁去大城市读书。这种社会效益，是任何商业公司都无法替代的。 正如夏威夷核警报时人们的反应一样，在危机时刻，铁路展现的是国家的担当和对人民的承诺。尽管亏损，但它依然是中国经济的大动脉，是普通老百姓出行的“生命线”。
