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看到没在中国市场有什么的法系车企要回中国，要么找低成本供应链，要么找中国车企合作。我们搞明白真正练出来的是中国高性价比的汽车供应链，哪怕你不在中国卖车，你也需要和中国汽车供应链保持深度合作除开进不去的美国市场，从墨西哥到南美整个市场、日韩和东南亚市场、欧洲市场，随着中国供应链出海和本地化，中国品牌的供应链会打开除了北美之外的所有的市场，对日韩德法汽车产品形成深度的渗透（30%-50%的价值渗透），这个情况大概率会发生法系车2026上半年：离开中国、退守海外，还是躲不开和中国车的遭遇战对于欧洲车企来说，这几年压力很大。德系三强至少在中国还有合资盘子可守，斯坦兰蒂斯和雷诺连守的地方都快没了。中国市场对这两家基本归零，真正要命的是欧洲大本营和南美、非洲这些传统强势市场，被比亚迪、零跑们步步紧逼，特别是法系车的价位，正好和比亚迪相似。Part1法系车的上半年●斯特兰蒂斯：营收涨了10%，利润全靠基数低和关税退税◎斯特兰蒂斯上半年2026净营收816.1亿欧元，+10%；◎调整后营业利润（AOI）17.3亿欧元，+221%，看着翻了几倍，可AOI率只有2.1%。◎净利润6.70亿欧元，去年同期是亏22.56亿，算扭亏，但这是把去年巨额重组和BEV减值消化完后的低基数结果。◎出货量295.8万辆，+11%，区域分布很说明问题：北美NAFTA82.4万辆（+27%）、扩大欧洲139.9万辆（+8%）、南美47.2万辆（+0.2%）、中东非洲23.2万辆（+3%）、亚太含中国3.1万辆（+7%）。北美靠关税退税和库存撑起增长，欧洲是最大单一市场。可Q2单季，所有区域AOI率都为正，唯独「扩大欧洲」是−0.6%，官方自己写的是negativenetpricing，价格战已经打到欧洲本部流血。中国这一栏基本是零，2025全年在华销量4.3万辆，市占率0.2%；神龙汽车5.15万辆，较2015年峰值71万辆跌去92%，广汽菲克早已破产清算。●雷诺：利润率高过预期，可达契亚在欧洲掉得狠◎雷诺集团上半年2026营收302.52亿欧元，+9.5%；◎营业利润15.67亿欧元，营业利润率5.2%，比分析师预期5%高，但比去年6.0%低0.8个点；◎净利润7.21亿欧元，去年同期亏111.43亿（日产减值），也是扭亏。◎销量116.51万辆，−0.4%，几乎持平。品牌拆开，雷诺品牌82.95万辆、+2.6%，达契亚32.71万辆、−8.1%，Alpine0.85万辆、+69.1%。欧洲是雷诺的根本，PC+LCV82.11万辆，−1.3%。雷诺品牌在欧洲52.88万辆、+2.6%，排第二；达契亚在欧洲28.40万辆、−8.7%。南美巴西6.39万辆，摩洛哥4.98万辆、市占37.8%，土耳其6月以1.54万辆居首，这些才是雷诺的护城河。中国对雷诺同样归零。雷诺乘用车2020年就已停止在华销售，华晨雷诺金杯2021年破产，江铃新能源2023年雷诺董事全部退出。现在只剩持股25%的易捷特，2025年卖2.71万辆。有意思的是反过来借中国：TwingoE-Tech用中国供应链，开发成本降72%，30家中国供应商贡献整车46%采购额。中国车企的刀，砍在它们最疼的地方●比亚迪的定位从取代法系车开始◎比亚迪上半年在欧洲注册13.07万辆，+168.2%，市占率2.4%，第一次追平特斯拉。英国上半年中国品牌约17.5万辆、份额15%；意大利7.24万辆、份额6.1%，一年前才3.8%。欧洲这个斯坦兰蒂斯和雷诺的大本营，正在被改写。◎南美更直观。比亚迪巴西上半年9.18万辆，+71%，4月单月1.49万辆登顶，超越大众的1.48万辆。雷诺巴西才6.39万辆。斯坦兰蒂斯在阿根廷上半年出货−3.3万辆，官方点名就是中国新进入者施压。南美这块它们经营几十年的生态位，正被比亚迪的卡马萨里工厂和零跑的拉美网络撬动。◎非洲数据偏弱（非洲有挺强的二手车交易，新车本来就不多）雷诺在摩洛哥还握着37.8%份额、土耳其6月第一，传统强势市场没那么容易丢。但海湾国家出货−50%，证明中国品牌在中东也不是没有存在感。●唯一的增长点：斯特兰蒂斯抱住零跑两家都在找新引擎，斯坦兰蒂斯还是有先见之明，选了投资零跑，这比投资现在来看神来之笔。2023年10月砸15亿欧元买下零跑约20%股权，合资公司零跑国际Stellantis占51%、零跑49%，大中华区外销售制造全归它，还并表进斯坦兰蒂斯。成效已经显出来。零跑在欧洲依托Stellantis网络，18个月铺了800多个网点，上半年欧洲出货约6万辆，去年同期才1.3万辆，+360%。意大利连续6个月纯电销量第一，德国B10月销过千挤进中国品牌前三。B10要在2026Q4于西班牙萨拉戈萨CKD投产，欧宝纯电SUV将直接用零跑平台。中国品牌借Stellantis的渠道和工厂落地欧洲，Stellantis借中国品牌的低成本电动车补上自己最缺的平价纯电产品线。零跑国际2025年营收8.09亿欧元、+462%，已经连续两年盈利。对斯坦兰蒂斯来说，这是在中国归零之后，唯一看得见的增量。雷诺跟吉利的合作也有先见之明，2024年5月，双方成立动力总成合资公司HORSEPowertrain，总部伦敦，雷诺和吉利各持股45%，沙特阿美后来入10%，年产能500万套动力总成，在全球有17座工厂、5个研发中心，年营收冲150亿欧元，客户覆盖雷诺、吉利、沃尔沃等。把发动机和混动这种核心部门直接合资，在传统车企里少见。2026年2月它拿出H12Concept混动发动机，热效率44.2%。整车层面，两家在韩国和巴西两头落子。◎韩国那边，吉利2022年入股雷诺韩国34%，用CMA平台造出GrandKoleos，把雷诺韩国市占率拉到4.2%。◎巴西更激进，2025年11月双方合资建厂，砸51亿元，基于吉利GEA架构的两款车2026下半年上市，EX5已登顶巴西C级纯电SUV。新一代科雷傲直接长在吉利星越L平台上，业内叫它"反向套壳"。吉利用了雷诺的渠道和工厂出海，雷诺借了吉利的平台和三电。●重新来中国，中国零部件，成了欧洲车企低成本造车的救命稻草雷诺不在国内卖车，却把研发中心扎进上海和杭州。斯特兰蒂斯在欧洲被电动化成本压得喘不过气，却把神龙武汉工厂抬成全球供应链枢纽，中国零部件，是压低造车成本最现成的解法。雷诺TwingoE-Tech纯电小车，在中国22个月开发完成，价格压到2万欧元以内。开发成本降72%，模具成本降31%，零部件采购成本降29%。30家中国供应商吃下整车46%的采购金额，电池用宁德时代，电机用上海电驱，玻璃用福耀，外饰用敏实。2024年雷诺把在华采购交给柏赵彭，上海ACDC成了指挥中心：只和能拍板的人谈，定点平均9周；优先用已在量产的成熟件，省掉开模周期。雷诺的目标，是每辆车再砍400欧元成本。斯特兰蒂斯转身抱住中国供应链，2026年5月再和东风签约，80多亿元投进神龙武汉工厂，2027年起生产标致和Jeep新能源车，武汉工厂变成出口基地，双方联合采购靠中国产业链压价。新车开发周期从40个月压到24个月，斯特兰蒂斯则借中国三电，过去外方出技术、中方出市场，如今中方出三电、外方出品牌和渠道。对欧洲车企，中国零部件体系是生存的关键。斯特兰蒂斯和雷诺的2026上半年，中国早丢了，欧洲大本营被中国品牌正面挑战，南美生态位被比亚迪占坑，非洲还守得住。斯坦兰蒂斯靠零跑找到一条借船出海的路，雷诺还在用中国供应链给自己降本。对于这些没有在中国卷的企业来说，原来可以当南宋偏安一隅，现在随着中国汽车出海，这钓鱼台是坐不住了。中国供应链和中国车企的合作是自然的。大v聊车新能源大牛说零跑汽车

标致北京车展回归：喊出电动化决心，复兴之路仍有多重考验2026北京车展，阔别三年的标致终于高调回归，以“敢不同心所向”为主题，带来了PeugeotConcept6“狮锐”、Concept8“琉明”两款纯电概念车，还推出凡尔赛C5X等车型最高3.8万元的促销政策，同时明确将中国定为全球电动化核心基地，姿态不可谓不积极。只是热闹过后，回归背后的现实挑战依旧清晰，想要真正实现品牌复兴，标致还有很长的路要走。先看这次回归的亮点，两款概念车确实吸睛，设计上延续了标致标志性的狮魂美学，线条犀利、造型前卫，也搭载了i-Cockpit唯我座舱、线控转向等前沿技术，展现出品牌在电动化领域的技术储备。战略层面，Stellantis集团高层多次访华，与东风延长合作至2037年并增资38亿元，把研发、销售中心归集武汉，明确“中国生产、全球销售”的方向，能看出集团对中国市场的重视程度明显提升。促销政策也在试图激活现有市场，用优惠拉动终端销量，缓解当下的销售压力。但理想与现实之间，仍有不小的差距。最直接的问题是产品落地节奏偏慢，两款概念车要到2年后才能量产，远水解不了近渴。当下中国新能源市场竞争白热化，自主品牌、新势力几乎每月都有新车迭代，800V高压平台、高阶智驾已成主流配置，消费者对新品的等待耐心有限。标致现阶段仍以燃油及油改电车型为主，缺乏专属纯电平台产品，智能化、续航、充电等核心参数，与主流竞品存在差距，很难吸引追求新技术的消费者。市场基础薄弱，是另一重严峻考验。2025年神龙汽车全年销量仅5.15万辆，市场份额不足0.2%，标致单月销量基本在千辆左右波动。品牌声量早已边缘化，很多消费者对标致的认知还停留在多年前的燃油车时代，加上此前渠道收缩、售后网络不完善，用户信任度大幅下滑。即便有车展热度加持，想要快速重建品牌认知、挽回流失用户，并非短期促销就能实现。更深层的挑战，在于本土化适配与竞争策略。过去标致陷入困境，很大程度是因为坚持法式设计优先，忽视中国用户对大空间、高配置、高性价比的核心需求，产品定价与市场脱节。此次虽提出融合中国智电科技，但概念车仍由全球团队主导设计，能否真正贴合本土喜好尚未可知。同时中国市场已从“卷参数”转向“卷体系”，从产品研发、生产制造到用户服务、生态构建，都需要完整布局。标致在智能驾驶、车机系统、补能网络等领域的本土化布局才刚起步，对比深耕多年的自主品牌，竞争力明显不足。此外，市场环境也愈发严苛。如今合资品牌集体承压，自主品牌全面向上，不仅占据主流新能源市场，还在不断冲击中端价位，留给小众合资品牌的空间本就有限。标致既要追赶电动化进度，又要修复品牌口碑、重建渠道体系，还要应对价格战与产品同质化压力，每一步都需要大量资源与时间投入。当然，标致并非没有机会。百年品牌的设计底蕴、底盘调校功底仍有独特优势，“反内卷”的差异化定位，也能吸引追求个性的消费者。股东双方的资源支持、中国产业链的技术赋能，也为其转型提供了基础。只是复兴从来不是一蹴而就，从车展热度到实际销量转化，从概念车到量产车落地，从品牌声量到用户认可，每一个环节都需要扎实推进。这次北京车展，标致用行动宣告不放弃中国市场，值得肯定。但想要真正重回主流，不能只靠概念与口号，更需要加快产品落地、深化本土适配、补齐体系短板。未来两年是关键窗口期，能否抓住机遇，将战略决心转化为市场竞争力，将决定标致在中国市场的最终走向。