在正常的航运市场周期中，二手油轮的定价锚点几乎从来都不是"船本身值多少钱"，而是"造一艘新船要多少钱"——再按船龄、油耗和维修保养状况折旧折算。然而，2026年10月的油轮交易市场正在经历一场定价范式的倒置：纽约知名船舶经纪公司 Poten & Partners 形容当前市场的"即期交付溢价"（prompt delivery premium）已达"极端"（extreme）水平，彻底逆转了二手船以新船造价折价为基准的传统定价逻辑。

数字之极端：即期船比新船贵82%

Poten 的数据勾勒出一幅令人瞠目的价格图景：一艘可立即交付的VLCC（超大型原油轮）转售估值约为 2.35亿美元，而一艘2029年交付的新建VLCC造价仅约 1.3亿美元——前者较后者溢价高达 82%。更反常的是，即便是一艘15年船龄的老旧VLCC，如果市场上真能找到愿意出手的船东，成交价也可能高达约 1.4亿美元——几乎与一艘三年后交付的新船同价。

按照传统逻辑，一艘15年船龄的VLCC理应大幅低于新船价格，因为其剩余寿命有限、能耗偏高、可能还面临环保合规升级成本。而如今，市场愿意为其支付的，不再是"剩余寿命的残值"，而是"此刻就能装载200万桶原油驶向市场的赚钱能力"。

运价回调，溢价却不退

耐人寻味的是，即便上周油轮运率已经出现回落，船东愿意支付的即期溢价仍然维持在惊人水平。

Baltic Exchange 数据显示，10月16日，海湾至中国TD34航线等价期租金（TCE）从一周前的912,660美元/日回落至837,569美元/日，跌幅约7.7%；美湾至中国TD22航线日租金也从10月8日创纪录的637,675美元回落至634,974美元/日。回调的直接诱因包括：中东地区 renewed vessel attacks 导致出口量缩减、市场预期华盛顿可能允许部分受制裁的"影子船队"油轮重返合法贸易，以及中国炼厂因运费过高转向中东和拉美采购。

但这远非正常化——主要VLCC航线仍停留在历史性的极高收益区间，由霍尔木兹海峡风险、船对船过驳和航次拉长所造成的实体运力短缺并未消失。换言之，运价回调只是让即期溢价的斜率放缓，并未逆转市场的时间焦虑：在一场美伊冲突仍在搅动红海与霍尔木兹两大咽喉要道的格局下，"船在港外"和"船在排队造"之间隔着的是真金白银的运价窗口。

交易稀少：宽得离谱的买卖价差

价格暴涨的另一面，是成交的极度稀少。Poten 指出，市场上有大量"可能已经达成"的投机性交易传闻，但实际完成的销售寥寥——因为买卖价差（bid-ask spread）宽到令双方无法握手。

价格飙升过快反而加剧了惜售情绪：地缘政治事件驱动价格跳涨之后，几乎没有船主愿意"今天就卖"，因为每个人都预期"明天能卖得更贵"。市场陷入典型的流动性陷阱——报价节节走高，成交却近乎冻结。分析显示，今年早些时候韩国资本的大规模买船潮已扫走数十艘超大型油轮，进一步抽紧了可供交易的运力池。

针对这一僵局，Poten 提出了一种可能的破局策略：远期出售（forward sale）——买卖双方今天就锁定价格，船舶在六个月后才交割。这样既能让卖方在未来一段时间内继续吃满当前市场的运价红利，又能让买方以今天的价格锁定运力，避免明日更高的成本。

中东能源巨头的逆向操作：ADNOC扫货二手VLCC

在即期溢价极端化的背景下，一些中东能源生产商正在二手市场上"扫货"VLCC，以此降低对波动剧烈的即期租船市场的敞口。

最典型的案例是阿布扎比国家石油公司旗下的 ADNOC Logistics & Services（ADNOC L&S）。今年8月，该公司宣布斥资约 13亿美元（48亿迪拉姆） 收购11艘大型油轮，包括6艘VLCC和5艘超大型气体运输船（VLGC）。其中9艘（6艘VLCC和3艘VLGC）购自二手市场，并于2026年三季度交付后立即投入运营；全部交割后，ADNOC L&S 的VLCC船队将扩至 14艘，VLGC船队扩至12艘。

ADNOC 为即期运力付出的对价，印证了Poten所描述的溢价结构：据拆解，6艘VLCC合计耗资约 7.47亿美元，平均每艘约1.245亿美元，买到的船龄平均约11年——若在2025年8月，同样的价格足以买到船龄不到4年的转售新船或5年船龄的二手船。另一笔标志性交易中，ADNOC 以约 1.15亿美元 购入2011年建造、15年船龄的"Olympic Leopard"轮，创下同吨位同船龄船舶的成交纪录；而欧洲经纪商当时对15年船龄VLCC的估价仅在9,700万至1亿美元之间，年涨幅超过70%。

对ADNOC而言，这笔账并不亏：在美国与伊朗的冲突持续扰动红海与霍尔木兹海峡、阿联酋退出OPEC后原油出口量持续攀升的背景下，自有运力意味着出口链条的确定性。对生产者来说，即期租船市场是成本中心，而自有船队是供应链护城河——这恰是"极端即期交付溢价"存在的需求端根基。

定价逻辑的深层翻转

这场异动的本质，是油轮估值的定价锚从"重置成本"切换为"即期现金流贴现"。当TD22、TD34等航线的日收益站上60万甚至90万美元量级时，一艘船只要几个月的运费收入就可能超过新船造价，船价自然不再听从船厂报价的指挥，而是向运价敞开的天花板靠拢。

但这种逻辑也埋藏着风险：溢价82%的即期船价，隐含的是运价永远高位运行的假设；一旦影子船队回归、地缘风险缓释、贸易流向重构，即期溢价可能以比上涨更快的速度蒸发——高位接盘的买家，买到的可能是本轮周期最贵的一艘船。而对于买卖双方价差过宽、成交几近冻结的市场而言，Poten 建议的远期出售或许只是权宜之计；真正决定这场定价革命能走多远的，仍是霍尔木兹海峡的风向。

参考资料：https://www.seatrade-maritime.com/tankers/fifteen-year-old-vlccs-worth-more-than-a-newbuild-ordered-today