当国际航运价格暴涨、舱位争夺白热化时，比亚迪悄悄下了一盘大棋。9月28日随着第八艘"济南号"入列，这支年运力超百万辆的"出海舰队"正式成型。这不仅意味着比亚迪成为全球少数拥有自建船队的车企，更标志着中国汽车出口从"借船出海"迈入"造船出海"的新阶段。
比亚迪的8艘运输船中，9200车位级大船占比达50%，单船可装载相当于3.5个标准足球场面积的车辆。这种规模化运力直接带来两项优势：一是物流成本下降30%-40%，二是欧洲航线运输周期从45天压缩至30天内。
更关键的是其构建的闭环体系——泰国工厂生产右舵车供应东南亚，国内基地生产左舵车通过自建船队直供欧洲。2025年1-8月，比亚迪海外销量达63万辆，同比增速连续8个月超80%，自建物流对销售增长的助推作用显而易见。
国际车企的物流战：三种模式大比拼面对全球汽车运输船短缺现状，车企分化出三种应对策略：上汽、奇瑞选择与中远海运等航运巨头合资订船，以长期协议锁定基础运力；特斯拉则走得更远，不仅自建船队还收购港口，形成海陆联运网络。
而多数新势力仍依赖马士基等第三方航运公司，在2025年滚装船日租金突破12万美元的背景下，其利润空间被持续挤压。比亚迪模式的价值在于，当同行还在为舱位发愁时，其已通过9200车位大船的单航次运力优势，在单位成本上建立护城河。
行业洗牌信号：谁会被挤出赛道？自建船队的连锁反应正在显现。欧洲市场传统海运需6-8周，比亚迪直达航线仅需4周，这意味着经销商资金周转率提升20%以上。对于年出口量不足10万辆的二线车企，船舶运营的固定成本难以分摊，被迫转向东南亚本地化生产或退出部分市场。
航运专家指出，未来5年汽车出口将呈现"马太效应"：头部企业通过物流控制力持续扩大份额，而中小车企可能沦为航运公司的"打工人"。据测算，当车企年出口量达到30万辆时，自建船队的经济效益才会显现。
破局之道：车企可以抄哪些作业？对于大多数车企，全链条自建并非最优解。日本车企的"共舱模式"值得借鉴——丰田、本田等联合成立航运公司，共享船舶舱位。长城汽车聚焦东盟市场的策略也证明，区域化深耕比全球铺货更能降低物流复杂度。
另一种思路是"技术换运力"，宁德时代与法国达飞轮船的合作就是范例：以电池订单换取长期海运协议。毕竟在电动化转型中，航运公司同样面临船舶动力改造的刚需。
中国汽车出海的下一战：从卖产品到卖体系比亚迪船队集结的背后，是中国车企从产品输出向体系输出的跃迁。当大众、丰田还在用贸易思维做出口时，中国车企已开始布局"海外工厂+自建物流+本地服务"的全产业链。这场竞争的本质，已从单一的产品力比拼升级为供应链自主权的争夺。自建船队只是第一张多米诺骨牌，后续的海外仓、充电网络乃至金融体系，才是决定全球化成败的关键战场。