另一组数据：到2026年底，我国预计有260万辆新能源车将面临脱保，三年内脱保车辆累计将超1000万辆。
当新能源车成为市场主流选择，当首批新能源车主开始陆续面临脱保问题，新能源其市场的新问题逐渐显现出来，那就是当一台新能源车使用8年、10年之后，一旦发生安全问题，责任应该如何界定？该有谁来承担？
近日，在央广网“新能源汽车安全责任的边界与未来”主题沙龙上，工信部原产业政策司原副司长、巡视员辛仁周、中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树、广汽丰田副总经理彭宝林，分别从政策监管、行业观察、企业实践三个维度展开讨论。沙龙尾声，三方共同签署发布《新能源汽车电池安全责任共识倡议》，主题为“责任落地：从企业承诺走向行业共识”，推动“全场景、全周期”责任守护从企业实践走向行业共识。
围绕责任边界厘清，辛仁周用“三个位移”概括新能源时代的新课题：安全风险从“出厂定型”走向“全生命周期动态演化”，责任链从“线性责任”走向“多主体协同”，存量风险从“个案关注”走向“系统性治理”。他指出：“对安全的管理，需要从‘出厂节点’延伸到‘使用全周期’。”
崔东树则从市场角度指出，安全在消费者购车决策中的权重已经跃升到第一位，而且是“一票否决”，“参数再好、配置再高，只要安全不过关，消费者扭头就走”。他进一步批评行业通行的“品质/非品质”二分法：“把‘低频’留给企业赔，把‘高频’留给用户扛。这不是责任划分，这是风险转嫁。”底盘剐蹭、交通事故碰撞是真实道路中的高频风险，事故后普通消费者还要面对专业鉴定、责任举证等复杂问题。
而针对解决这些市场痛点的思路，崔东树说：“监管定规则，企业做样本。制度设计需要时间，而用户的‘电池过保焦虑’等不起。”责任边界模糊，最终伤害的是整个行业的公信力。
企业如何落实责任安全？彭宝林给出广汽丰田的答案：“无论责任链条如何复杂，用户只对接整车企业，车企就是面向用户的责任终点。”他又说：“用户的顾虑在哪里，企业的担责就覆盖到哪里。”广汽丰田从责任范围、责任周期两个维度主动拓宽边界。全场景担责上，不再只对品质原因负责，底盘剐蹭、交通事故碰撞等外力导致的电池事故起火也纳入厂家担责，行业首次为“非品质事故”担责；全周期保障上，明确提出“质保到期绝不等于责任到期”，三电系统终身质保，8年后电池出现故障仍继续承担质保责任，直接免费更换全部电芯。对于该政策的推出，彭宝林表示：我们的初衷很纯粹，以实打实的行动率先探索可行路径，为行业打造样本，从而带动整个行业一起回应电车用户的最核心关切。
另外，彭宝林强调：“不向用户转嫁任何隐患，不让用户承担哪怕万分之一的风险。”“用户无需辨别、无需举证，安心用车即可。”对车企来说，电池安全问题或许是极小概率的个案；但对每一位车主来说，一旦发生事故，就是百分之百的损失和安全隐患。广汽丰田还延续电池衰减厂家担责：2年或5万公里内衰减不超过10%，6年或10万公里内不超过20%，8年或15万公里内不超过25%，超出任一标准免费更换全新原厂电池。
敢担责，底下必须有品质能力托住。彭宝林表示：“我们的责任承诺不是凭空喊出来的，而是由整套底层防护、严苛验证体系托举而成。”广汽丰田在国标基础上对电池额外增加超过40项安全要求，耐高温绝缘材料行业普遍要求可耐350摄氏度，铂智系列电池可承受1000摄氏度高温；验证项目多达上百项，额外增加底部楔型撞击、90度侧柱碰等工况；管控上从设计源头介入，底部采用强度高达1300兆帕热成型钢板，电池包侧面框架和电芯之间预留比行业均值多出20%以上的缓冲间隙，构建“底三层、侧三层、里四层”电池防护体系。这些能力不是营销话术，而是“厂家全担责”的底气。
这正是辛仁周所说的“很好的实践样本”。他表示：“将担责覆盖到使用全周期并进行系统性治理，为我们进行产业全生命周期责任体系建设提供了一个很好的实践样本。”产业高质量发展既需要制度底线的坚实保障，也需要标杆企业的示范引领。崔东树也认为，广汽丰田这套责任体系“对行业提供了一个具有样本价值的参照”。他期待这套责任体系能够从单一品牌的“个体承诺”，逐步升级为整个新能源行业的“制度共识”。