就在今天，2025年12月15日，中国汽车工业搞了个大新闻，工信部终于把首批L3级有条件自动驾驶的准入许可发下来了。
这意味着什么？
意味着以前咱们只能在PPT里看见、在封闭园区里测试的那种车自己开的功能，这次是真的拿到“合法上路”的身份证了。但你先别急着欢呼，如果你仔细把这次获批的细节条款剥开来看看，可能会感到一阵透心凉，甚至会觉得手里的方向盘握得更紧了。
这次拿到首批入场券的两位选手分别是长安汽车和北汽新能源。长安拿出来的是深蓝SL03，北汽派出的是极狐阿尔法S先行版。按理说，这都是目前市面上硬件堆料挺猛的车，但获批的运行条件却让人大跌眼镜。长安的L3模式仅限重庆部分路段，且最高限速50公里/小时；北汽稍微放得开一点，在北京的几条高速上能跑，但限速也就卡在了80公里/小时。
这是个什么概念？在重庆那种甚至都不止50码的内环快速路上，或者是北京京台高速这种限速120的大直道上，你开启了传说中的L3自动驾驶，结果车子却像个新拿驾照的实习生一样，死死守着单车道龟速巡航。旁边的L2级辅助驾驶的车早就一脚油门跑到120绝尘而去了。这种巨大的心理落差，直接把L3的高科技光环打碎了一地。说白了，目前的L3与其说是“自动驾驶”，不如说是“官方认证的高级堵车辅助”。
为什么会有这限速？
这就要说到L3和L2那个最本质的区别，也就是大家最关心的“背锅”问题。
只要是L2，不管它叫什么天花乱坠的名字，NOA也好、NGP也罢，出了事责任全在司机，车企只是辅助。但L3不一样，它是法律层面上的分水岭：系统开启状态下，车辆的控制权归系统，一旦发生事故，理论上责任主体就转移到了车企身上。
既然要车企真金白银地出来背锅，那他们的法务部和工程部自然会拿出最保守、最怂的方案。限速50和80，就是车企在现有技术条件下，为了确保万无一失、为了即便出事也能兜得住底而划出的“安全红线”。
别做梦了。这次准入许可里其实藏着一套非常严密的免责逻辑，核心就是一个叫DSSAD的自动驾驶数据记录系统，你可以把它理解为汽车的“黑匣子”。虽然L3允许你在特定路段“脱手脱眼”，甚至可以看看手机、处理下工作，但系统保留了随时向你发出“接管请求”的权利。
这个逻辑其实非常反人性。想象一下，你正开着L3在路上吃着火锅唱着歌，突然系统遇到搞不定的复杂路况，滴滴两声让你接管。这时候，你需要在极短的时间内，把注意力从娱乐状态瞬间切换回高度紧张的驾驶状态。如果你在规定的那几秒钟内没反应过来，或者因为慌乱操作失误，对不起，DSSAD黑匣子会把这一切记得清清楚楚，责任瞬间又踢回给了你。
所以，目前的L3其实并没有把你从驾驶任务中彻底解放出来，反而可能让你陷入一种“时刻准备着被惊吓”的更深层焦虑中。
这其实不是一场单纯的技术比武，而是一场政治与合规的“大考”。
你看这次获批的名单，长安是央企，北汽是国企，这就是所谓的“国家队”。在L3准入的初期，监管层最需要的是稳定、可控、听话的样本。
相对于互联网造车势力的激进，国企背景的车企在策略上往往更加稳健，数据安全和合规性上也更容易让监管层放心。华为和小鹏们并不是技术不行，而是大概率会在规则被这两位“探路者”踩明白之后，作为第二梯队进场。
我的建议是非常直接的：不仅不值，甚至可以说是在花钱当小白鼠。
你买了一辆几十万的车，结果那个传说中的L3功能只能在重庆或者北京那几条特定的路上用，出了那个圈，它就瞬间变回了普通的L2。
而且，受限于现在的硬件架构，第一批L3车型的算力和传感器布局，主要是为了满足当下的准入标准，过个两三年，随着国标的升级和算法的迭代，这些车很可能就成了旧时代的眼泪，二手车保值率更是堪忧。
现阶段，真正实用且好用的，依然是那些成熟的L2+级高阶辅助驾驶。它们虽然需要你扶着方向盘，但能跑120，能自动变道，能覆盖全国的高速甚至城区。
至于L3，就让子弹先飞一会儿吧，等到哪天车企敢拍着胸脯说“全速域、全路段、出了事我全赔”的时候，我们再掏钱包也不迟。
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